jeep大指挥官vs汉兰达，jeep大指挥官对比丰田汉兰达

来源：网络浏览：66 2022-11-13 09:08:01

在喜欢SUV的中国市场，很多品牌都会冲击大型车，使其畅销，二是可以提高品牌力。不过，标准中型SUV这一级别的车型还很少，很多车企都喜欢基于紧凑型SUV打造第三排座椅，这样的第三排性能肯定不如标准中型SUV舒适。 7辆SUV比较成功的车型从一开始就考虑了第二排和第三排乘客的舒适性问题。例如，第三列的宽度、缓冲件的厚度、第二列的前后调节范围等。当然，各种细节还是中型SUV更全面。

但问题是这种车型在中国市场很少。要么像奇骏、途观LL那样在紧凑型SUV的基础上追加到第三排，要么像冠道、楼兰那样创造“大五”的概念。因此，标准的中型7台SUV很稀有，但这个强者的奇特舞台今年迎来了新的挑战者——Jeep大指挥官。

这个中型SUV的计划是从2013年开始的。当时的背景是中国市场的中产阶级不断壮大。上一代汉兰达在“大块头SUV”市场独大，各大品牌也开始在中国市场投入各种大型SUV。另一方面，FCA集团没有什么可说的中型SUV——，虽然有道奇库威/菲亚特，但FCA明智地没有继续这辆车，而是复用了Jeep的品牌和资源，制造了7辆标准中型SUV。

这是Jeep最早面向中国市场开发的车型，可以看出明显是冲着汉兰达去的。这是因为两者的尺寸都很大，车长4.9米左右，车宽1.9米左右，轴距2.8米左右，都是美国分类的Mid-Size SUV，所以两者的尺寸数据几乎只有毫米的差别。

有趣的是，大指挥官立案之初的2013年还有一件事。新一代汉兰达出现在北美。这意味着大指挥官开始研发时有参考标准，从结果来看大指挥官也确实安排了时间差。不过，2013年广汽Jeep国产的事情还只是在日程表上，具体车型开发主要由广汽菲克和北美方面共同负责。在很多年的时间里，他们可以适应或调整市场的风向，同时打出自己的手牌。举几个例子吧。

汉兰达的细微之处，如扶手箱、杯架、各种按钮的字体大小、按钮的质感、换挡的质感，甚至像一个大到转向灯的推动和回弹的卡罗拉。很多中国消费者喜欢更精致的车内环境，所以大指挥官在内饰工作上更精致。

汉兰达

作为2013年的车型，汉兰达在智能化方面稍显落后。例如，手机的互联/映射对于大指挥官来说是全系标配，而汉兰达也无法连接到CarPlay。

大指挥官有更强大的动力组件和通过性高的四驱系统等。

值得一提的是，汉兰达刚刚进行中期改革，总体素质和特点还是五年前的水平。另一方面，中期改革方案也将推出新车，肯定没有优惠，“优良传统”——也有可能继续涨价。这样比较，大指挥官的优势十分突出。更何况，大指挥官的基础配置并不低，汉兰达的成交价几乎在30万左右，这也正好是大指挥官中的低价位。

笔者特意询问了大指挥官的产能问题，Jeep方面的业内人士给出了比较乐观的回答。笔者主要担心的是，大指挥官的问题和汉兰达一样。两者的2.0T发动机都是原装进口的，汉兰达曾经因为这个原因限制产能，市场供不应求，于是涨价了。大指挥官在这方面确保了充分的生产能力，将来这种2.0T发动机也将在中国生产。目前，大指挥官已经接到1万多张订单，6月份开始可以交车。

所以，在现在的局面下，大指挥官使用的是领先5年的新品。产品力得到发挥的是2013年发售的汉兰达。同时，汉兰达的中期改款刚刚在北京车展上亮相。也就是说，现金汉兰达车系至少要销售两年，所以这两年大指挥官将一直保持领先前辈的优势。

这个局的指挥官能夺走汉兰达一直以来占领的蛋糕吗？答案是肯定的。只是抢了多少钱的问题。 ——这也可能是大指挥官的定价比汉兰达高。

但是反过来说，Jeep有这样的野心，但大指挥官在实际产品力方面有能力支撑吗？这个要先试试才知道其实力如何。

刚开门，就知道大指挥官这辆车上的座位很贵。如果想要好的视野，高耸的中控台和a柱也不建议司机放低座位。而且a柱的死角小，从后面看的视野也很好。毕竟，大指挥官的框架是那个中等规模的Mid-Size SUV。

另外，整个装修的形状很标准，也使用了Jeep的家族式设计语言。与汉兰达这样在细节上强调“大”的内饰相比，大指挥官在各方面显得更加精致，各项功能都得到了操作和触感。与汉兰达这样的沙发式座椅相比，座椅的包裹性好很多，特别是试乘时经常出现。大指挥官很讲究细节。例如，笔者发现大指挥官的门竟然用五种材料拼接在一起。 (软包/木纹/皮革/镀铬/塑料)。触感自不必说，高级感也被充分营造出来。

在这种车的重点——的第二排和第三排，大指挥官的成绩还不错。第二排的座位坐着很舒服，第三排也有足够的空间。虽然坐下来还只是个“板凳”，但第三排还是值得一提的。坐在第三排试乘上一看，Jeep真的在第三排下了功夫。当时外面的温度在30以上，三排空调开着外循环，还算凉快。 C柱和D柱之间的小窗面积其实很大，这同时在第三排保证了凉爽的环境、清新的空气、良好的空气，基本上满员跑小长途应该没问题。

然后坐在驾驶席上驾驶时，大指挥官意识到这辆车有自己的个性。

首先是加速时。无论是1/3油门还是2/3油门，档位都非常合适。不得不说这个ZF的9AT确实很聪明。即使大指挥官的车重接近2吨，9个档位的组合也可以使2.0T发动机保持适当的输出状态。

但是，这2.0T的峰值扭矩是2000转以后，如果一直在这个转速以下，就说明动力还不太充沛。巡航过程中，9AT一直将转速维持在1500转左右。这个时候，驾驶员会慢慢试图加速。这个动作首先通过2.0T自身的动力缓慢上升。动力不足时，深深踩油门，变速箱会立即减档，发动机上升到2000转

顺便说一下，大指挥官的油门踩下非常轻，所以对于加速也要求动总的响应性和平滑性很高，但9AT能顺利处理发动机这265马力和400牛米的扭矩，响应性也很充分，延迟也极少。另一个有趣的地方是，9AT的6档以后都是超速，能锁定的时候就会锁定，但从严格意义上来说，很难感觉到9AT被锁定或解锁了。

举个例子，典型的6AT车型在加速前，先解开开锁挡，再减档，结合动力。在此期间需要时间。反过来，在大指挥官2.0T 9AT中，减档时毫不犹豫，几乎没有延迟在高速上尤为明显，可以说在超车和加速时很有自信。

但是在城市地区，这一幕有点犹豫。上述大指挥官2.0T在2000转时可以输出最大400NM的扭矩，但巡航时1500转的动力是不够的。在城市里行走、停车的时候，前车开得快一点，指挥官就能加速到2000转以上，确保赶上，但前车减速的时候，自己也要减速刹车。此时，由于加速后车辆本身的时速较高，最后自己必须稍微深一点刹车。在这个过程中乘客的心情不太顺畅。

更重要的是，它暴露了刹车这一另一个缺点。大指挥官刹车的脚感很重，特别是和轻油门相比。另外，制动踏板的行程有点空。注意了，虽然车辆不会突然刹车，但是在市区的堵车道路等需要频繁刹车的路况下，需要省力和均匀的反馈刹车。

大指挥官按下路面接缝和减速带时，小振动可以正常融化，但大振动会传递到车厢，大部分在座位上融化。这表明大指挥官的悬挂反馈仍然很坚定。另外，在大转弯的时候，大指挥官的外延确实很小，座椅的包裹性很好也就不足为奇了。即使按下少许凹凸也会感觉到车辆整体的刚性很高，按下什么东西后也会立即处理，不会拖泥带水。同时传到车内的声音得到了很好的处理，营造出了厚重感。

另外，大指挥官的转向非常灵敏，方向盘转速小，不到3.5圈，不说指向哪里，跟踪性还很令人满意。结合响应性和动力性优异的动力总成的输出，驾驶员会感到“我在驾驶这辆车”，行驶表现将重点放在车辆和驾驶员的连动感上。该图主要来自动力总成和机箱的响应，但两者的响应确实比汉兰达更具体。

司机结语：

相对于一成不变的汉兰达，Jeep大指挥官是一款“新鲜”的产品，从至少一辆车的周期来说，2018年上市的大指挥官与5年前的汉兰达相比，——年的科技发展无疑更为日新月异。一定会影响到汽车这样各种配置集成度极高的大型物件。

从产能充足这一点来看，Jeep大指挥官拥有夺取丰田汉兰达阵地的相当野心。但是，从先行价格来看，大指挥官这个开局有点勉强。 ——实际上，从配置和成交价格来看，汉兰达并不像我们想象的那么便宜，大指挥官也没有我们想象的那么贵。只是，两者都只是暂时不想置身事外。

但同时，我们也必须认识到，Jeep大指挥官的表现并不完全是同一级别的车，只是走了与汉兰达完全不同的路。毕竟，这个班里能说正经的人不多。笔者在这次试乘会上遇到了途昂这样的、甚至最上面的SUV并进行了比较。可见大指挥官的对手是多么的不足。总的来说，大指挥官更加干练，强调驾驶感，而汉兰达是北美的大型私家车，在各个方面营造出大而直接的感觉，乘坐起来很舒服，但几乎没有细节和反馈。所以两者的特点大不相同，结论很明显。

文坂道

图|坡道