船舶行业分析报告，船舶行业发展

来源：头条浏览：0 2023-01-27 12:49:55

军船产业：海军装备需求旺盛，未来继续高投资建设我国海军近年来发展迅速，但与海军战略目标要求还有较大差距

近年来，我国海军装备发展迅速，舰艇服役数量和技术水平明显提高，但仍有许多老舰艇服役。 2012年至2016年，中国海军经历了“下饺子”式造舰高峰。据美国国防部公布的《中国军力报告》统计，从2012年到2016年，5年间共有70艘以上下水、服役于水面的主战舰艇。总体来看，这五年来新建造的舰艇是为了满足海军的“刚需”，也就是为了大量更换性能下降、舰龄老旧的051，053等系列护卫舰，是一种“还旧债、补短板”的行为。经过五年的高速造舰，我国驱逐舰已经发展成为第四代( 055型)，但海军仍有许多第一代驱逐舰在服役。

2015年中国发布《中国的军事战略》白皮书，指出海军将按照近海防御、远海护航的战略要求，逐步实现由近海防御型向近海防御和远海护航型的结合转变，构建合成、多功能、高效的海上作战力量体系，构建战略威慑与反击、海上飞机作战、海上联合作战、总认为目前中国海军现役装备与现代化海军强国相比还有较大差距，不能满足未来中国海军建设要求。

船舶行业分析报告，船舶行业发展

总体来看，与美国相比，从海上武器装备的总数量来看，目前中国海军占有优势，但从主战舰艇数量和技术水平来看与美国还有很大差距。

从主战舰艇数量来看，美国海军官网和美国国防部2018年公布的《中国军力报告》显示，美国拥有11艘核动力航母，而中国海军目前只有一艘常动力航母，为训练舰作战能力有限。驱逐舰方面，美国有66艘“阿里巴巴”级驱逐舰，2艘“朱姆沃尔特”级驱逐舰，都装备了宙斯盾系统，但中国只有28艘吨位不同、性能不同的驱逐舰。在核潜艇方面，美国拥有14艘弹道导弹核潜艇，但根据美国国防部的数据，中国只有4艘，美国拥有51艘攻击型核潜艇，而中国只有5艘。在常规动力潜艇中，中国拥有47艘柴电潜艇，但美国完全取消了柴电潜艇。

从主战舰艇的装备性能来看，中国海军的装备性能也与美国海军有很大差距。我们在《中国军工产业蓄势待发：军工行业国际比较深度报告》报告中详细比较了中美海军装备的差距。例如，美国的每艘核动力航母可以运载60多架高性能战斗机。此外，所有美国巡洋舰和驱逐舰都有先进的宙斯盾作战系统，而中国只有052C和052驱逐舰有类似的系统。美国海军的驱逐舰共有7000多吨，而像中国海军这样的驱逐舰只有13艘。

从海军军费预算来看，2009年以来，美国海军军费预算始终在1500亿美元以上，2019年度美国海军预算达到1941亿美元，约13375亿元。据中国财政部《关于 2017 年中央和地方预算执行情况与 2018 年中央和地方预算草案的报告》透露，2018年中国国防支出将达到11069.51亿元人民币。从比较中可以看出，美国海军预算额已经超过中国国防支出(涵盖海、陆、空、火箭军等多种军种)，中美海军军费预算差距较大。

航母编队建设不断更换舰队，海军装备建设投资有望维持高位

航母编队建成，老旧舰艇更新换代，新舰艇需求旺盛。中国海军由近海防卫向远海护航，组建航母编队驶向远洋是必然的，随着国产航母的下水，中国海军终于实现了自主研发航母零的突破。考虑到航母编队体系的不断完善，加上老旧舰艇的更换，未来几年造舰需求仍将保持旺盛，海军装备尤其是航母、大型驱逐舰等昂贵主战舰艇将持续快速发展。

2016年6月25日，美国益月刊网站发表题为《2030年世界上最强大的海军5艘》的报道称，到2030年，中国海军将拥有航母4艘，潜艇99艘，驱逐舰102艘和护卫舰，小型护卫舰26艘，两栖类73艘和导弹快艇111艘，共计数舰艇415艘根据到2030年中国海军拥有4艘航母计算，需要组建4个航母编队。

航母编队的结构不是固定的，会根据作战任务、作战对象、作战环境等因素而变化，但仍有典型的编队结构在此基础上进行调整。以美国为例，冷战时期，为了满足与苏联对抗的需要，美国航母编队舰艇数量众多，最主要的任务是制空/制海。冷战结束后，由于没有了强大的对手，美国进行了军事战略调整，2003年调整了航母编队的组成，航母编队名称中“航母战斗群”也被调整为“航母打击群”。一方面，战略重心转向“由海到陆”，航母编队的主要任务由大洋作战转向打击陆地。另一方面，美国海军削减了航母编队的舰艇数量，将原属于航母编队的部分舰艇编入远征打击群和水面反应群。与航母战斗群相比，航母打击群削减了1艘巡洋舰、1艘驱逐舰、1艘核潜艇和1艘护卫舰，编队的防空和反潜能力受到损害。这一调整反映了美军对大洋威胁强度变化的总体判断。也就是说，潜在敌国对大洋上的美国航母编队形成的空中和水下威胁减少了。

与美国面临的对手不同，我国未来需要准备在海上遭遇强有力的对手，因此我们认为我国未来航母编队的构成有可能成为航母战斗群的模式，而不是航母打击群。结合国外航母编队的构成，考虑到我国未来航母编队可能面临的作战环境，以及目前装备的发展现状，他表示，我国未来航母编队可能由8-10艘舰艇组成，包括1艘航母、2-3艘驱逐舰、2艘护卫舰、2艘攻击型核潜艇和1艘补给舰美国国家利益月刊网站发表的《2030年世界最强大海军5艘》文章称，假设到2030年中国海军将拥有4艘航母，我国将为航母编队提供8-12艘新型驱逐舰、8-12艘新型护卫舰、8艘核潜艇、4艘补给舰和2艘航母

除了航母编队新的舰艇需求外，我国现役主力战舰中还有部分舰艇服役时间较长，面临换装需求，未来老旧舰艇的换装也将增加新型舰艇的建造需求。 2012年至2016年，我国海军经历了造舰高峰，但仍有许多老舰艇服役。据维基百科统计，2012年至2016年，5年下水、水面服役主战舰艇70多艘。总体而言，近五年来新建造的舰艇是为了大量更换海军“刚需”，也就是性能落后、舰龄老旧的051，053等系列护卫舰，是一种“还旧债、补短板”的行为。经过五年的高速造舰，我国驱逐舰已经发展成为第四代( 055型)，但海军仍有许多第一代舰艇服役。本文认为，经过近五年的造船高峰，现役舰艇仍难以满足未来我国海军建设的要求。未来，部分服役年龄在20年以上的老舰艇将被新型舰艇取代，换装又将带来新舰艇的需求。

未来几年，中国海军装备建设投资有望保持高位，舰艇建造结构将发生重大变化，高价舰艇将越来越多。从舰艇建造数量来看，近两三年来，我国海军高速造舰时代已告一段落。据维基百科数据显示，实际上2017年我国下水舰艇数量比2012年至2016年大幅减少，主要原因是056轻型护卫舰建造数量减少幅度较大。但中国海军舰艇建造格局正在逐步变化，以以前的低价值舰艇为主，高价值舰艇为主，单舰价格上涨可以弥补数量上的不足，总体来看，中国海军装备建设投资仍然处于高位。此外，随着全电动力、燃气轮机、电磁发射等多种技术的成熟，认为未来有望在舰艇上应用新型号。

中国海军经过近十年的发展，装备力量有了很大的提高，但即便如此，我国海军与现代化海军强国的差距还是很大的。考虑到未来海军装备发展、航母编队建设、老旧舰艇换装的多重需求，海军装备建设投资将在未来3-5年保持高位，拉动海军装备产业链上下游企业军船建设和配套业务稳步增长。

民船产业：航运业底部企稳，造船业练航是典型的周期性行业

从历史上看，航运周期通常为5~15年。航运业发展初期并没有明显的周期性和波动性，但从18世纪开始，航运业船舶数量增加，全球运力增长迅速，船东话语权逐渐减弱，航运企业之间竞争加剧，班轮公司形成不同的班轮工会，航运业逐渐形成明显的周期性英国的MartinStopford博士在《海洋经济学》一书中，回顾了世界干散货海运市场266年的历史( 1741-2007年)，将世界海运发展划分为22个繁荣高峰，消除了战争等重要历史事件的影响经过对经济衰退阶段的梳理和修正，世界航运市场在260多年的发展历史中，经历了21个完整周期、22个繁荣高峰，从完整周期的时间长度来看，20年的0次、16~20年的3次、5~15年的16次、3 因此，从总体上看，世界航运周期长短一般集中在5~15年。

每个航运周期可分为复苏、繁荣、衰退和经济衰退四个阶段。这四个时期相连就是完整的航运周期，历史上只要不受战争等影响，每个航运周期都经历了完整的四个时期，每个时期都有各自的特点。

航运市场底部保持平稳，供需有望逐步改善

2003年开始的本轮航运周期，2008年达到周期高峰，随后开始进入衰退期和萧条期。 2008年5月，BDI指数达到本轮最高点11793点，一方面受2008年金融危机影响，航运需求大幅减少，另一方面航运高峰期积聚了大量运力，供大于求。这两方面原因导致航运市场供需严重失衡，进入衰退阶段，BDI指数大幅回落，至2016年2月达到本轮周期最低点290点。此后，BDI指数开始逐步上升，但仍处于低点，航运业从2016年开始进入经济衰退。受世界经济增速放缓、中美贸易摩擦、春节后传统航运淡季、巴西淡水河谷矿难等因素影响，截至2019年初，BDI指数大幅回落，区间最大降幅达到53.6%，目前BDI指数已开始企稳。

Clarksons的数据显示，2005年航运运力供给增速开始超过海运贸易需求增速，此后供需平衡逐步恶化，2005年至2016年，除2010年外，其他年份运力需求增速曲线均处于运力供给增速之下。 2017年，全球海运需求延续2016年改善趋势，当年运力供给增速低于贸易需求增速。 2018年，受世界经济增长放缓、中美贸易摩擦等因素影响，世界贸易增速下滑。据Clarksons预测，2019年世界海运贸易将增长2.84%，运力供给将增长2.57%。航运业供需状况预计未来将逐步改善，但消化过剩运力尚需时日。

分船型看，未来油轮和集装箱船供需结构有望逐步改善，散货船供应增速仍高于需求增速。华泰证券交通运输团队表示，2018年石油运输行业遭受大量老旧船拆解，预计行业供应增速将为-0.3%，但2019年受新船交付影响，供应增速将明显提升至3.1%，2020年由于经济性差，退出即期市场，市场有效运力大幅下降，供应增速负-0.2%将使集装箱运输行业在2018年度过乘船高峰，从2019年开始运力供应增速将明显回落。 2018-2019年供应增速分别为4.7%、3.0%，需求增速分别为5.1%、4.6%；预计干散货运输市场运力增速放缓，2019年供应增速为2.79%，需求方受世界经济增速放缓影响，2019年干散货运输市场需求增速为2.4%。

环境保护要求有望产生新的造船需求

船舶寿命长，新造船市场周期也长。朱格拉周期是典型的8~10年设备交换和资本投资驱动周期。造船市场的“侏罗世周期”可以定义为船龄老化引起的替代需求对船舶新造市场的周期性波动。由于船舶寿命长，油散集等主力船型寿命一般在22~30年之间，“船市朱格拉周期”也相对较长，一般在25年左右。智能技术的发展和能源革命有可能缩短“船市朱格拉周期”。本轮周期新造船交付高峰为2010年至2012年，目前三大主流船型平均船龄较低。未来，随着这部分船队的老旧，“船市朱格拉周期”的繁荣阶段也注定要到来，但目前预计距离下一个大规模造船高峰还有很长一段时间。

国际压载水公约生效、全球硫化物排放要求升级、NOX排放控制区扩大、温室气体排放也被提上日程，越来越苛刻的环保要求有望导致船龄较大船舶提前解体，产生新的造船需求。根据国际海事组织( IMO )海上环境保护委员会第七十一次会议的决定，2017年9月8日及以后的新建船舶，自殖船日期和时间应当符合D-2压载水处理排放标准。也就是说，由于交付时必须安装压载水管理系统( BWMS )，对老旧船舶有一定的宽限期，2017年9月8日以前建造的船舶在2019年9月8日以后国际上首次需要防范的压载水管理系统价格较高

从短期来看，老旧船舶在环保成本上升的压力下拆解的概率将提高，有望产生新的造船需求。无论是安装压载水管理系统、限制硫排放、扩大NOx排放控制区域还是抑制温室气体排放，都会给船东带来成本的上升。部分效率低、能耗高、船龄高的船舶将提前拆除。据Clarksons统计，目前全球船队总数为19.45亿DWT，其中15年以上船龄船舶总数为3.7亿DWT，预计这部分船队生存概率将比未制定环境标准时大幅降低，部分替代更新需求。但考虑到目前各船型存在不同程度的过剩状态，船舶替代需求低于船舶拆解量的概率较大。同时，船舶的早期分解会带来2024年以后分解量的下降。

智能技术的发展可能缩短造船市场的周期。麦肯锡在2017年发表了咨询报告，设想了未来50年集装箱船运业务的前景。航运业受到数字技术、大数据、物联网的影响，认为自动化的5万TEU大船主宰大海，完整的自动化运输链条贯穿物流运输的所有环节，从而带来的智能船舶需求、商业模式创新等成为船市的朱雀

中美贸易摩擦影响船东信心，船东在新造船方面持观望态度。我国是船舶出口大国，但向美国出口的比例非常低。此外，即使美国船东在我国订购并制造了新船，这些新船交付后，往往也不需要在其他国家注册，打着方便的旗号，在美国缴纳关税。 (克拉克森说，目前美国运力仅占世界运力总量的3.6%，其中85%以上的船舶是外籍船。因此，预计美国提高关税，对我国船舶制造行业的直接影响不大。但贸易摩擦可能会对贸易商和船东的信心产生负面影响，船东在新造船方面持观望态度。

造船企业承压前进，头船企业竞争力增强

航运造船双过剩决定了市场博弈的主基调，低迷的运价和年轻船龄结构制约了新船订单节奏，油价低位和海运市场危机使得全球船舶工业进入实质性调整阶段。造船公司经历的寒冬还未结束，低迷的船价、高昂的成本和过剩的运力充斥在造船厂周围，一些竞争力较弱的造船厂不得不退出市场。

世界上活跃的造船厂数量大幅减少，比鼎盛时期减少了63%。据Clarksons统计，2007年全球活跃造船厂(手头订单中至少有1艘1000 GT船舶)共计860家，到2009年活跃造船厂数量达到峰值的934家，截至2018年12月，全球活跃造船厂数量为330家根据Clarksons的数据计算，2018年末，世界活化造船厂的数量比鼎盛时期减少了63%，与2018年初的428家公司相比也减少了23%，年内活化造船厂的数量变化率是本轮周期的最低点。

新订单数据显示，造船产业集中度正在提高。据Clarksons统计，前50家造船厂的订单份额从2007年的82%上升到2018年上半年的99%。从前10家企业累计占有率的变化来看，造船集中度上升更加明显，从2007年的39%上升到2018年上半年的69%，产业整体集中度在上升。

随着船市下行、供给侧改革的不断推进，我国造船厂和船舶企业数量迅速减少，集中度也在逐步提高。在国内造船业整体面临转型压力、行业低迷的背景下，大型骨干船企在资金、技术和政策等各方面优势凸显，船舶行业产业集中度进一步提高。据Clarksons统计，中国活化造船厂数量也从2009年初的391家减少到2018年的112家，比上年减少了71%，但我国减少的大部分是民营造船厂，国有控股的中船工业集团和中船重工集团，其他国营活化造船厂的数量为2018年国营造船厂的订单份额从2009年的31%上升到2017年的59%，相比之下，民营造船厂的订单份额从2009年的50%下降到2017年的31%。据中国船舶工业协会统计，2013年1~11月，全国规模以上船舶工业企业1664家；截至2018年上半年，全国规模以上船舶工业企业1210家，数量下降27%。对比前10名和前20名造船厂的手持订单数据，可以看出2011年以来国内造船市场集中度也在逐渐提高。 Clarksons表示，2011年中国前10名和前20名造船厂的手持订单比例分别为38%和56%，2018年中国前10名和前20名造船厂的订单比例分别为44%和65%。

受应交船舶数量减少的影响，造船能力利用状况仍处于较低水平。船舶制造市场需求不足和产能过剩的矛盾依然存在，据中国船舶工业协会统计，2018年前三季度中国造船产能利用监测指数( CCI )为601点，与2017年前三季度的654点相比，同比下降8.1%。与2018年第二季度611点相比，环比下降1.6%，指数较年初回落，仍处于寒冷区间。

2018年原材料成本的上升，加剧了行业收益率的下降，2019年受益于放宽环境限制，船用钢材价格有望下降。据中国船舶工业协会统计，2018年6月20mm船板均价达到4850元/吨，同比上涨30%以上，船用钢材价格暴涨给船舶企业生产经营带来压力。再加上劳动力、物流成本刚性上升，给企业经营带来很大压力。据中国船舶工业协会统计，2018年上半年，中国船舶制造企业利润总额同比下降67.8%，主营业务收入利润率为1.2%，同比下降3个百分点。 1~11月，船舶行业80家重点监控企业实现主营业务收入2540亿元，同比下降6.6%，利润总额17.2亿元，同比下降25.2%。华泰证券钢铁研究团队表示，预计2019年环保法规可能相对宽松，有望降低钢材价格中枢，降低船舶建造成本。

通过韩国船企整合提升竞争力，我国也有望推进船舶行业的战略重组

现代重工欲收购大宇造船，未来收购完成后，手头订单将占全球总手头订单量的五分之一，给中日船企带来巨大压力。 2019年1月30日，韩国现代重工宣布与大宇造船的最大股东韩国产业银行达成协议。现代重工通过有偿增资筹集了约2.09万亿韩元(约126亿元)，用于收购韩国产业银行持有的大宇造船55.7%的股份。 2019年3月8日，现代重工与韩国产业银行签署正式收购协议。韩国产业银行将所持有的大宇造船股份交给现代重工，购买现代重工1.5万亿韩元(约13亿5000万美元)的股份。韩国产业银行也在考虑向大宇造船提供1兆韩元)约8亿99000万美元)的财政援助。如果交易最终完成，韩国造船业将从目前的三大巨头模式转变为现代重工集团和三星重工两家公司。克拉克森数据显示，截至2019年3月，现代重工手订单量266艘，修正总吨( CGT ) 1061万，大宇造船手订单量87艘，达到585万CGT，合并后按修正总吨计算。两家造船厂的总手持订单量达到1646万CGT，占世界总手持订单量的20.44%，合并后的手持订单量远远超过世界第二大今治造船( 166艘，525万CGT )。此外，现代重工收购大宇造船大部分股权后，两家船企可以实现互补，整合技术资源，提高竞争力，此外，韩国船企在液化天然气船等高端船型市场的优势将更加明显，给中、日船企业带来巨大压力

我国也有望推进船舶行业的战略重组。据新华社报道，2019年1月14日至15日，中央企业地方国有资产监督管理委员会负责人会议在北京召开，今年国有企业采取多项措施落实“强固化、强提升、畅通”八字方针，推动改革进入“新境界”，推进资源整合他说，国有资产监督管理委员会将积极稳妥推进装备制造、船舶、化工等领域企业战略性重组，继续推进

南北船集团是军船的主要制造商，也是民船制造的领先企业中国船舶工业集团

中国船舶工业集团( CSSC，俗称“南船集团”)经国务院批准，由中国船舶工业总公司进行分立重组，成立于1999年7月1日。在军船建设方面，公司是主要的海军舰艇建造商之一。在民船建设领域，公司产品涵盖散货船、油轮、集装箱船等主要船型和液化天然气船( LNG船)、海洋工程装备等高科技、高附加值产品。据Clarksons报道，截至2019年3月，CSSC手持民船订单达到581.6万CGT，1851.7万DWT，在CGT中国内手持订单份额达到23.63%。中国船舶工业集团下属的主要造船厂包括江南造船(集团)有限责任公司、上海外高桥造船有限公司、沪东中华造船)有限公司、中船黄埔文冲船舶有限公司、中船澄西船舶修造有限公司，其中江南造船厂和沪东中华造船厂目前均在上海市公司体外。

江南造船

江南造船集团有限责任公司前身是1865年清朝创办的江南机械制造总局是我国历史最悠久的军工造船企业。江南造船制造了中国第一艘潜水艇、第一艘护卫舰、第一艘国产万吨船、第一代航天测量船等，其建造的各类先进海军舰艇和航天测量船，为我国海军深蓝和航天测量事业的繁荣做出了杰出贡献。 2017年6月28日，江南造船建造的我国新型万吨级驱逐舰顺利下水。

沪东中华

沪东中华造船(集团)有限公司是一家生产建设军用船舶、民用船舶、大型钢结构的综合型企业集团。公司官网显示，该公司拥有70多年的造船历史和丰富的造船经验，为国内外船东提供各类大型中型集装箱船、LNG船、LPG船、化学品船、滚装船、浮式储油油轮、成品油轮、原油船、货船、客船、特种工作船

外高桥造船

上海外高桥造船有限公司成立于1999年，是国内民船制造的领先企业，造船总量连续多年位居国内造船企业首位，产品线丰富，涵盖散货船、油轮、集装箱船三大主力船型，技术力量雄厚，造船产品技术含量高。

黄埔文冲

中船黄埔文冲船舶有限公司是中国船舶工业集团公司下属的大型造船企业，由原广州中船黄埔造船有限公司和广州文冲船厂有限责任公司组成，是华南地区军用舰船、特种工程船和海洋工程的主要建设基地，也是目前我国疏浚工程船和支线集装箱船最大、最强的生产基地。在军船领域，公司为海军生产了多艘高速护卫舰、反潜护卫舰、常规动力潜艇、新型导弹艇及多种型号的导弹护卫舰；在公务船领域，公司为海关总署、国家海洋局、海事局、交通运输部救助打捞局、国家海警局、公安边防、渔政等政府部门建造了多种型号的海洋缉私船、海巡船、海监船、救助船、巡逻船、渔政船等产品；在民船领域，公司拥有沥青船5900吨、运输木船32000吨、散货船33000吨、多用船27000吨、散货船47700吨、散货船57000吨、散货船65000吨、散货船76000吨等

广船国际

广州广船国际股份有限公司成立于1993年，同年在香港和上海上市，是中国第一家造船上市公司。 2014年收购广州中船龙穴造船有限公司。 2015年5月，公司更名为广船国际有限公司。广船国际是华南地区最大、最强的军辅船生产和保障基地，可设计符合世界各主要船级社规范的40万承重量吨以下各类船舶，包括MR、AFRA、VLCC、VLOC型船舶，以及半潜水船、客船、极地运输船等高科技、高附加值船舶和军队

中船澄西

中船澄西船舶修造有限公司创建于1973年，主要从事船舶及海洋工程维修、建设及大型钢结构制造，年维修、改装船舶30万吨级及以下各类船舶250艘，建造巴拿马型以下各类船舶30艘，生产钢结构12万吨，风力发电机1000座

中国船舶重工集团

中国船舶重工集团( CSIC，俗称“北船集团”)成立于1999年7月1日，是在原中国船舶工业总公司所属部分企事业单位的基础上成立的特大型国有企业。中船重工集团是中国海军装备科研生产的主体力量，是承担航母、核潜艇、常规潜艇、水面舰艇、水下武器等海军武器装备科研、设计、生产、试验、试验、试验的民船领域的业界领先民船制造企业，是世界知名的船舰制造企业可设计、建造、对接各种油船、化学品船、散货船、集装箱船、滚装船、LPG船、LNG船、工程船舶及海洋工程装备等。据Clarksons统计，截至2019年3月，CSIC手持民船订单达到301.2万CGT、1500.4万DWT，在CGT中国内手持订单份额达到10.2%。中国船舶重工下属的主要造船厂为大船重工、渤海船重工、武船重工、北船重工、山船重工。

大船重工

大连船舶重工集团有限公司是中国为海军建造舰船最多的造船厂，成功建造并交付了我国第一艘航空母舰“辽宁舰”。据公司官网显示，公司目前承担着多态性重大军工建设任务，是目前中国海军最重要的合作者和舰船建设基地。民船领域，大船集团民用船舶建设力量雄厚，能够承担超大型散货船、30万吨级超大型油轮、万箱级以上集装箱船、大型LNG船、高科技远洋渔船等各吨级、各类船舶的设计建设任务。

武船重工

武昌船舶重工集团有限公司创建于1934年，经过多年发展，武汉武昌、青岛海西湾、武汉双柳三大生产基地与军工、军贸、海工和大型船舶、中小船舶、桥梁装备、建筑钢结构、能源装备、特种成套设备、物资贸易和物流服务九大产品板块协调发展在军船领域，武船重工是我国现代化的水下水面舰艇制造基地。在民船领域，公司是我国最主要的公务船、工程船建设基地，具备30万吨级船舶设计建造能力，相继建造了各类公务船、工程船、运输船、海工船、散货船、客滚船、运输船。

渤海重工

渤海船舶重工有限责任公司前身是辽宁渤海造船厂，是我国集造船、修船、钢结构加工、冶金设备和大型水电设备制造为一体的大型现代化企业，经过多年发展目前已成为可建造VLCC、LPG等大型、高技术含量船舶的国内造船骨干企业。

北船重工

青岛北海船舶重工有限责任公司，主要经营船舶建造、船舶修理与改装、海洋工程修造、大型钢结构及各种非船产品、玻璃钢艇、镁铝合金艇及艇架的设计与制造、游艇的建造。公司从建造5千吨以下船舶，到批量生产18万吨船舶，从对接修理到3万吨以下船舶，从对接修理、改造30万吨级船舶； “10万吨级海上浮式卸船机生产”、“亚洲最大的3万吨导管架下水驳”、国内最大的坐底式钻井平台、代表当今国际先进水平的58英尺铝合金豪华游艇将从此建成投产。作为世界三大救生艇企业之一，玻璃钢救生艇和艇机艇架的生产研发在国内遥遥领先。

山船重工

山海关船舶重工有限责任公司前身是山海关造船厂，始建于1972年，1986年正式投产，2007年转型。公司主要经营船舶维修、制造、改装、拆除、海洋工程建设、维修、港口机械与钢结构制造、船舶备件供应、热镀锌、工程项目建筑工程、码头装卸及仓储等。公司改造VLCC等油轮、钻井(修理)井平台、散装船、杂货船、卷船、集装箱船、冷藏船、矿床船、起重机船、救援船、供应船、港口作船、化学品船、特种运输船等各类船舶和海洋工程产品，专业