今天中国客机韩国遇难死了多少人，中国客机在韩国坠落129人遇难

文|九鼎鉴史

编辑|九鼎钧史

“航空事故”从以前开始就是非常沉重的话题，2002年中国的客机在韩国坠毁了。 事件发生后，韩国直接把责任推给了中国。 理由是什么？ 这架客机坠毁的真正原因是什么？ 是韩国故意抹黑的，还是机长操作不当的？

随着科学技术的发展，人们的出行越来越方便，汽车、高铁、邮轮、飞机，各种各样的交通满足了所有人的出行要求，但随之而来的却是无法接受的。

陆地上每年都发生大小交通事故，有多少人因此而丧命，这是不可避免的。 还是时代的发展，不能因为某些理由而停滞。 据说飞机是这些交通工具中最安全的，但如果飞机发生事故，生还的机会非常少。

印象最深的是马航MH370的失踪。 到目前为止，没有人说明它去了哪里，坠落了吗。 穿越时空？ 不知道，飞机上的154名中国人也失踪了。

今天不谈马航，我们来调查一下中国从北京首都机场飞往韩国的波音767-200ER型客机坠毁的真正原因。

2002年4月15日早上8点37分，国际CA129航班从北京机场出发，到达韩国釜山的金海国际机场。 该航班机型为波音767-200型，当天乘坐该航班的乘客155名，机组人员11名，共计166名，经过所有安全检查后飞机开始起飞。

经过两个小时的飞行，航班到达韩国釜山国际机场上空，联系韩国机场塔台后，申请开始降落。 同时，船上乘务员开始准备着陆前，乘客们系好安全带确认没有其他情况后，5分钟后继续呼叫塔台，要求着陆。

当时塔台立即回复信息，要求CA129机长使用仪表盘上的着陆系统在36L跑道上着陆，当时釜山的天气不好。 当天不仅下着雾，还下着毛毛雨，视野非常差。 在这种情况下，当天共有8架客机因天气原因被迫更换场地，但机场管制人员没有向CA129客机发出这样的变更方案。

于是机长根据他们显示的高度进行了着陆。 也就是说根据韩国机场塔台工作人员提供的错误信息，让我们的客机遇难了。 当时，机长根据他们显示的高度下降时，看不到跑道。 而且着陆时是逆风飞行，第一次尝试着陆时没有成功。

于是进行了第二次复飞。 更糟糕的是，CA129航班的语音记录器中断由于插入错误，严重影响了他们的通话质量。 根据当时的分工情况，副驾驶员高立杰驾驶飞机，机长吴新禄负责监控仪表板，副驾驶员侯以宁负责监听地面报警。

但是，在指令发出的时候，我不知道他们在说什么。 经过几次反复通话，终于听清楚了指令。 平行滑道被关闭，跑道18R被使用，最低气象条件低于D级和e级最低着陆条件。 机长在一边观察天气一边接受塔工作人员的指令期间，引起了很大的注意。

生存后，在韩国医院治疗的CA129航班机长吴新禄

机长确定着陆跑道为18R时，与机上其他两人商量，将下降高度定为700英尺，还讨论了下降的注意事项和跑道的使用步骤。 航线不要太大。 因为那里到处都是山，所以飞机到达指定地点后，开始俯冲。 也就是说，这个时候发生了事故。

当他们驾驶飞机冲出迷雾时，看不到应该出现的跑道，在孤山上，副驾驶员和机长马上准备复飞，但这时已经来不及了。

国航CA129航班坠落事故示意图

11时21分，129航班坠毁在机场附近的山上。 距离18号跑道入口4.6公里，飞机数据记录器记录下CA129航班的最后飞行状态，空速125节，地面速度133节，最重要的是高度704英尺，约214米，这样飞机的语音记录器和飞行数据

事发后，相关人员赶到现场，发现飞机右侧机翼撞到树上，坠毁后的飞机断裂成几节，摧毁了几棵树和12座坟墓，才被迫停下，随后又燃起大火，熔化飞机金属等，随后飞机

事故发生后，救援人员事后计算，在这次事故中有129人不幸遇难，37人幸存。 据报道，被救助的人中，一人是中国人，10人左右是韩国人，被紧急送往当地医院救助。

这些幸存者大多坐在飞机的后半部分，飞机后半部分受损较小，飞机破裂时躲在缝隙中幸存，但遇难者中有7人至今未找到遗体。

发生了一件事。 中国、韩国、美国都派遣了调查小组调查此案。 然后韩国没有和中国的调查小组商量就直接发表了自己的声明。

首先，此次事故的原因是机组人员没有遵循国际航空的训练程序，没有注意到CA129着陆时的最低适应天气，即使是第二次复飞时，也没有注意上次入场失败的方式，但中国的调查小组不同意这种说法。

首先，机长吴新禄是一名拥有6497小时飞行经验的老飞行员，在CA129上累计飞行时间也是2000小时，副驾驶员高立杰累计飞行经验为5295小时，在CA129上飞行时间也是1200小时，他们的飞行经验可以说不会犯这些低级错误

侯向宁的飞行经验很少，但他英语非常好，能在塔台上与韩国机场的管制员顺利交流，所以他通过无线电与地面保持联系。 另外，金海机场的雷达最低安全警告系统不符合国际民航规定，也没有发出安全警告。

第二，韩国方面认为机组人员没有管理飞机内的管理者，在18R跑道上失去方向感时没有得到机组人员的注意，导致飞行员跳出安全保护区域，转向时出现了时间上的延误。

但是，中国认为釜山机场的管制员在当天的时候，没有告诉船员当时的天气状况。 在CA129发生事故之前，本应在该机场着陆的其他8架飞机暂时在另一个机场着陆。 为什么机场的管制员没有让CA129在其他机场着陆，而是直接着陆呢？

第三韩国方面认为，乘务员向18R跑道飞行时，没有看到跑道，因此没有选择再次入场，飞机撞到了斜面上。 但是，中国调查小组表示，那时机场的雷达和辅助灯光系统存在问题，但在盲降系统中没有体现出其作用，跑道看不清楚。

另外，在语音记录中，多次出现无法听懂金海机场与机组之间和金海塔台之间对话的问题。 特别是金海机场对CA129发出的变频首个指令国航129联系塔台118.1，向西转弯。

这句话谁也听不懂，无论是美国调查组还是中国还是韩国，特别是中国在2004年的时候组织8名飞行员和10名管制员试听这个指令时，也还是谁听不懂。

我们中国的调查小组对韩国这种彻底的扔锅行为非常不满。 特别是2002年11月25日釜山航空事故听证会上，韩国违反国际民航规定，擅自在韩国媒体上发表中期调查结果。 在韩国媒体的助推下，舆论一边倒认为机长吴新禄应该对事故负主要责任，完全否认机场管制员的责任，中方对此提出抗议。

机场管制员朴俊永的编制隶属于韩国空军，但没有韩国交通部颁发的空中交通管制员证书。 2000年6月开始在机场工作，工作时间不到两年，案发前刚拿到相关证件成为实习塔台调度员。

发出着陆指令后，没有直接向飞机发出安全警告，而是发出了与此无关的4次通话，分散了船员的能量。 他的行为违反了韩国交通管制管理的要求。

由于着陆时需要精神高度集中，如果不是安全警告，一般不会进行任何通话，所以中国认为管制员的失误是引起事故的重要原因之一，而且韩国没有按照国际规定制作金海机场附近的地图。

随后，调查人员采访了幸存者，事故发生时没有任何征兆，强烈的撞击使货物四处滑落，强烈的烟雾使他什么也看不见，很多乘客在碰撞时陷入昏迷。

中韩双方在这件事的调查结果中各执一词，互不相让，但最终结果似乎也没能做到。 但令人气愤的是，《空中浩劫》这部纪录片在CA129航班的事故原因中使用了韩国的调查报告，把所有责任都推给了飞机机组人员。 不得不说，他们的行为并不可耻。

遗憾的是，在驾驶室里，除了机长吴新禄外，其他两人不幸遇难。

飞机失事的情况远不止这一个例子。 对于这样的结果，人们不想接受，但我们似乎只能被动地接受。 我希望今后无论乘坐什么交通工具，人们都能平安地生活。

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