昨天港口的船只情况，昨天港口的船只

年关将至，圣诞季在即，全球港口拥堵仍未得到有效缓解。

综合海洋服务数字化平台Sea Explorer的数据显示，截至11月16日，基于港口效率、恶劣天气和船舶自身情况，目前全球至少有565艘船舶等待靠泊。

VesselsValue Trade和AIS数据显示，目前全球有236.6万TEU(国际标准单位)和1.816亿DWT(载重吨位)因等待泊位而被“搁置”。随着疫情后全球经济持续复苏，拥堵已成为影响船舶可用性和运价的主要因素。

此前，在汉堡驻华联络处主办的德国物流圆桌会议上，接受《中国经营报》采访的欧洲港口和物流企业负责人都认为，疫情不是当前欧美港口拥堵的“罪魁祸首”，而只是暴露了欧美港口存在多年的问题，需要数字化、智能化的解决方案来解决这些顽疾。

全球港口年底拥堵情况(来源：Sea Explorer平台)

“疫情只是催化剂”

HHLA驻亚太地区首席代表Lars Anke对CBN表示，去年以来，物流行业在疫情下遭遇了前所未有的挑战和困难。不过，他表示：“从乐观的角度来看，全球物流网络仍在运行，并没有完全瘫痪。虽然各方都遇到困难，但幸运的是，货物终于可以交付了。”

同时，他认为，当前全球港口面临的挑战与疫情无关。“疫情只是催化剂，暴露问题，加速问题爆发”。

在安克看来，随着集装箱船的不断增长趋势，港口、运河等全球航运基础设施需要面对络绎不绝的“庞然大物”。“目前很多码头都是按照8,000 ~ 9,000 TEU的吨位建造，但如今的集装箱船已经可以超过20000TEU的吨位，这对港口能力提出了挑战。”他说。

就在今年3月，全球航运的重要通道苏伊士运河被一个超大型集装箱卡住。6天的拥堵和疏浚直接导致近300艘船舶排队等待通行，后续的拥堵效应不仅传导至全球各港口，还持续到第二季度。

此外，安克还认为，疫情极大地暴露了港口的其他深层次问题，如欧美卡车司机短缺等。“这只能通过新技术来解决，比如完善人才培养体系”；其次，他认为港口与腹地的大数据连接不整合，需要码头运营商、港口主管部门和航运公司的配合；此外，空箱问题是贸易不平衡的背后原因。因此，他希望通过各国政府的合作，全球贸易市场将更加开放。

汉堡港口营销协会理事兼首席执行官阿克塞尔马特恩(Axel Mattern)在接受《中国经营报》采访时表示，疫情导致全球供应链发生变化，整个供应链面临诸多挑战。“我们必须处理这些问题，不仅是港口，还有客户、供应商、买家和货运代理，因为一切都不再像几年前那样了”。

马腾以汉堡港为例表示，汉堡港已经度过了目前“最艰难的时刻”。他对比了2020年上半年和2021年上半年的数据：“一个显著的变化是，满载集装箱(汉堡港)数量从360万个增加到385万个，而空箱比例有所下降。”在马腾看来，这是与北欧其他港口最大的不同：汉堡港的集装箱增长率并非来自于空箱，而是凭借水铁联运的优势，加速了到港集装箱的流通。

汉堡港地理位置独特，是一个腹地深厚的港口。“港口周围有相互连接的都市圈，可以通过公路、内河航道、铁路等与欧洲腹地相连。同时，从而缓解港口的拥堵。”马腾说。根据汉堡驻华联络处提供的数据，2020年，连接腹地的汉堡港水铁联运模式交付go

航运业何时才能恢复正常，Matern认为，海运贸易的混乱将持续到2022年。“坦率地说，如今复杂的供应链更容易受到此类事件的影响。”他说，“我们乐观地认为，在未来，我们可以通过广泛的合作、数据交换和数字化，将负面影响降到最低。”

VesselsValue Trade认为，随着圣诞节和中国新年的结束，新的一年需求可能会放缓，这可能会稍微缓解拥堵。虽然目前仍有大量船舶等待，但船舶积压可能至少持续到2022年第二季度。

作为回应，由马士基和全球最大的集装箱运输公司地中海航运公司(MSC)组成的2M联盟宣布，将改变亚洲至欧洲的多条航线的航程。

一位不愿透露姓名的航运公司负责人告诉第一财经记者，预计2023年拥堵状况将得到彻底改善，因为在此期间将有许多新的集装箱货轮下水。

诚然，当集装箱的全球流通没有改善时，空间供应的短缺导致了运费的急剧上升。因此，疫情以来，也见证了全球新船订单的疯狂增长。

航运咨询公司Alphaliner的数据显示，2021年上半年，运营商、非经营性船东、投资银行、租赁公司均在满负荷建造集装箱船，中、韩、日三地船厂签订订单300多份，运力290万标准箱，占现有总运力2450万标准箱的11.8%。

2021年以来，全球集装箱船舶新造船订单总额达215.2亿美元，远超2020年的88亿美元(120艘船)、2019年的68亿美元(106艘船)。

>丹麦船舶金融公司的最新报告显示，尽管今年新船订单数量大增，但分布并不均价，主要集中在集装箱船和液化气船订单方面，散货船和油船订单没有明显改善。此外，全球活跃的船厂数量从2020年的287家减少到275家，包括107家中国船企、10家韩国船企、49家日本船企、49家欧洲船企以及其他地区的60家船企。其中，中国船企所接受的订单数量最多。

Alphaliner预计，今年的新船订单记录未来还会随着来自日本网联船务（ONE）、马士基、阳明海运和中远海运、东方海外等班轮公司的待处理订单而增长，“倘若这些订单最终成真，集装箱船订单量还将增加100万TEU，这将使占比提升至24%左右。”但Alphaliner担心，当订单量占比达到25%后，可能在几年内引发结构性运力过剩的情况。

栏目主编：秦红 文字编辑：卢晓川 题图来源：视觉中国 图片编辑：苏唯

来源：作者：第一财经 潘寅茹