你舍不得的燃油车，最终出路在这里｜技术流

文 | 嗷嗷胡

当比亚迪、长城、吉利都埋头于同一件事，很难再用“只是过渡”四个字去搪塞。

我所说的，是DHT（Dedicated Hybrid Transmission）型混动。接下来的五到十年（甚至更久），当纯燃油车被新能源车取代和转化，纯电动车一步步占领中高端市场，中低端或称主流乘用车市场大概率会是DHT——尤其是插混DHT的天下。

今年广州车展，你会看到比亚迪卖到脱销的DM-i再添新车，长城旗下哈弗和WEY一起力推柠檬DHT，吉利前不久刚刚发布的雷神Hi·X正式亮相。别以为这是自主品牌们自嗨，等到明年，浓眉大眼的德国大众也可能加入其中——而本田已经在此恭候多年。

这其中量产最快的比亚迪DM-i，自3月开始交付，今天已经成了报表上与纯电平起平坐的另一业绩发动机。去年1-10月，比亚迪纯电与插混销量之比接近3:1，而今年同期，已经被DM-i缩小到了1.2:1。在四个月前的《脱裤子放屁的胜利？》中，本胡就已经提到过如此趋势。

看一下纯电和插混之比

不仅是在比亚迪自家让插混能与纯电分庭抗礼，受益于长城柠檬DHT刚开始交付，对于整个市场上，DM-i几乎是以一己之力将插电混动这个半吊子品类又救了回来。在DM-i大规模交付之前，能挤入新能源榜单前5的插混，几乎就只有理想ONE一个（还是个增程）。

这里的“宋DM”基本都属于DM-i

并非夸赞比亚迪或者DM-i，这种局面的原因，更多是长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X车型刚刚上市。不难想象二者成规模交付后，目前DM-i的销量必定会被分流。

本田和理想之间摇摆

如果你熟悉本田i-MMD的工作原理，很好，这就是最早最著名的实用化DHT混动。

DHT其实谈不上什么高科技，基本原理非常简单——事实上，简单，也正是本田i-MMD能夺取市场的原因之一。之前，也有人称此类混动为串并混联，但我知道这个名字实在有些不讲人话。与其从燃油车那头往DHT混动解释，其实不如从另一头增程往DHT解释，要更好理解一些。

增程混动大家现在应该很熟悉了，四个字：烧油发电。由于内燃机与车轮解耦，车走走停停不影响内燃机始终工作在高效区间，于是省了油。如果只配一块小电池，内燃机发电随发随用，你就得到了日产e-POWER；如果把电池做大，更好的用法是外接充电，那么恭喜你得到了理想ONE或岚图FREE。

e-Power

理想ONE

但这里存在一个问题，内燃机的高效区间肯定对应着一部分的车辆工况，实际中大家也知道约60-90km/h等速巡航是最省油的。此时让内燃机直接驱动车轮，其实要比“烧油发电”更经济，因为油电转化毕竟存在一个损耗（百分之个位数）。如果是在内燃机高效区间对应的经济车速行驶，增程混动的效率优势就不明显甚至变成劣势。

理想自己就说过，理想ONE在城市工况油耗会显著优于同级别燃油SUV，而到了高速工况则变成了只是“略低于”后者。

多数时间烧油发电，在（内燃机的）经济车速切换到（内燃机）直驱——本田说，哦？这不就我家i-MMD。

i-MMD其实可以视作多了一个直驱离合器的增程式混动，在多数工况下，是由内燃机在经济转速下运转发电，或是使用电池电量，又或是二者一起供电；而在中高速巡航时，直驱离合器将内燃机与车轮连接起来，此时就与燃油车无二。

不甚严谨地讲：

• 理想ONE = 日产e-POWER + 大电池组；
• 本田i-MMD = 理想ONE - 大电池组 + 直驱；
• 本田i-MMD = 日产e-POWER + 直驱。

i-MMD用简单得多的结构，实现了丰田用复杂行星齿轮组才实现的效果。二者互有优劣，但终究后发崛起的本田站住了脚，这是i-MMD的功劳。事实上，i-MMD在技术层面完全可以加上一块大电池，变成“多了直驱的理想ONE”。

只是本田长期对插电混动不上心，即便是后来真正推出的i-MMD Plug-in车型也显得很敷衍。

档位，一？二？三

无论比亚迪DM-i、长城柠檬DHT还是吉利雷神Hi·X，基本混动原理都如本田i-MMD（及其插混版i-MMD Plug-in）类似：类增程电驱动，加上内燃机直驱能力。不同的地方，一是直驱模块的档位数量，二是对HEV与PHEV的取舍抉择。

DM-i

比亚迪DM-i与i-MMD最为相近，二者都为单档位直驱，即无任何机械变速机构。那么，在内燃机直接驱动车轮的状态下（直驱），内燃机转速会随着车速增加而同步升高，高车速下的直驱一定对应着高转速。这就要求内燃机的高热效率区间，要尽量向高转速区扩展，否则就会出现“高车速直驱消除了油电转化损耗，但内燃机此时热效率又不够高”的尴尬。

本田为i-MMD配套的2.0L阿特金森循环发动机，其高效区间在转速维度上就非常宽阔：

注意橙色、黄色高效区的横向延伸宽度，即转速区间

大概是比亚迪希望更专注于新能源市场，DM-i并没有提供小电池的HEV混动版本，而只有配备大电池组的PHEV插电混动版。像宋PLUS这样的车型，还提供有较小电池（8.3kWh）的51km版（纯电续航），和大电池（18.3kWh）的110km版。（政策认定的插混门槛是纯电续航50km。）

长城柠檬DHT发布的时间比比亚迪略早，不过直到今年夏秋才开始装车上市。与本田、比亚迪不同，柠檬DHT的内燃机直驱部分加入了一个两档拨叉式变速器，可以实现两档变速直驱，两个档位被称为“动力档”和“经济档”。

多一个直驱档位，增加了内燃机直接驱动车轮的适用场景，降低了对电池电量的依赖：在中低速加速时，也可以靠内燃机切入动力档直驱。用于高速巡航时的经济档齿比可以更小，对于内燃机的BSFC高效区宽度要求也降低了。

至于不利，自然是增加了复杂度和成本，以及车辆的调校与标定工作更加繁琐。

红圈：两档变速器，同步器S1控制G1 G2两个档位

柠檬DHT同时提供HEV和PHEV两个版本，区别主要是电池容量和动力取向。HEV版更注重油耗表现，目前采用1.5L自吸发动机，主要争取广大蓝牌用户和不限行城市用户。PHEV版相对给予了更多性能空间（毕竟有更多电可以瞎造了），还提供了一个带后电机的四驱高性能版。

HEV版的柠檬DHT，已于年中搭载于WEY和哈弗品牌，此次广州车展主推的是柠檬DHT的PHEV版本，到今年底，高性能四驱PHEV版构型也会亮相。

柠檬DHT的三种构型

摊子铺得超级大的吉利，在做新混动的消息由来已久，直到前不久才隆重登场，冠以“雷神”这个名字。吉利在发布时将很大篇幅放在了热效率43.3%的内燃机上，但同时具备三个档位的直驱机构（吉利称DHT Pro）也让人很好奇其用意，这已是全球已知范围内档位最多的DHT。

吉利雷神Hi·X的可选项更多，号称“模块化混动平台”。不仅提供了HEV和PHEV版本，作为核心的DHT模块也有单档位与三档位（DHT Pro）两种选择。广州车展第一款量产车发布，吉利星越L雷神Hi·X油电混动版，使用其中的三档DHT Pro、HEV构型。

和纯电化相比，基于DHT的插混是确定性高得多的“小趋势”。插混不增加过多成本，不严重损害使用方便度，依然能承担家庭唯一车辆的重任；与此同时，插混也在促进社会充电体系建设，让基础设施环境为未来的纯电化做准备。

DHT混动的价值，是让插混也能在用户便利度与纯电续航之间找到平衡——有桩更完美，没桩也能用。插混不再鸡肋，才能真正成为燃油与纯电之间的纽带，毕竟倘若没有销量，何谈助力新能源大势。

如果你还是疑惑，为何在这个电动化前夜，还要研发推出新的混动系统、新的内燃机？去年年底，长城在发布柠檬DHT时的原话是，“混合动力，我们搞晚了（不仅该搞而且早就该搞）。”

当自主前三巨头同时做同一件事的时候，最好不要轻易怀疑其合理性。本胡在两个月前的《燃油车不止一种“死法”》中也解释过：如果所谓“过渡”可能长达五到十年，那么对个人而言便不存在什么“过渡”不“过渡”，咱活一辈子有几个五年十年？

难道在纯电做好100%准备前的几年（甚至极大概率，更久），大家就不买车了出门都骑摩拜么？难道因为未来人类终将移民太空，地球上的一切今天就都可以放下不管了么？显然不是，不要把未来趋势与当下消费混为一谈。

纯电动车当然会继续试图彻底取代燃油车，但是800V高压平台、高密度新型电池以及更重要也更昂贵的密集超充网络，也许特斯拉一级的高端品牌车型可以支撑得起，而在10-20万元这样的主流经济价位，缩小燃油/混动车与纯电动车之间在便利性方面的差距，将会难得多，也会晚得多。