你舍不得的燃油车,最终出路在这里|技术流

文 | 嗷嗷胡

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当比亚迪、长城、吉利都埋头于同一件事,很难再用“只是过渡”四个字去搪塞。

我所说的,是DHT(Dedicated Hybrid Transmission)型混动。接下来的五到十年(甚至更久),当纯燃油车被新能源车取代和转化,纯电动车一步步占领中高端市场,中低端或称主流乘用车市场大概率会是DHT——尤其是插混DHT的天下。

今年广州车展,你会看到比亚迪卖到脱销的DM-i再添新车,长城旗下哈弗和WEY一起力推柠檬DHT,吉利前不久刚刚发布的雷神Hi·X正式亮相。别以为这是自主品牌们自嗨,等到明年,浓眉大眼的德国大众也可能加入其中——而本田已经在此恭候多年。

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这其中量产最快的比亚迪DM-i,自3月开始交付,今天已经成了报表上与纯电平起平坐的另一业绩发动机。去年1-10月,比亚迪纯电与插混销量之比接近3:1,而今年同期,已经被DM-i缩小到了1.2:1。在四个月前的《脱裤子放屁的胜利?》中,本胡就已经提到过如此趋势。

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看一下纯电和插混之比

不仅是在比亚迪自家让插混能与纯电分庭抗礼,受益于长城柠檬DHT刚开始交付,对于整个市场上,DM-i几乎是以一己之力将插电混动这个半吊子品类又救了回来。在DM-i大规模交付之前,能挤入新能源榜单前5的插混,几乎就只有理想ONE一个(还是个增程)。

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这里的“宋DM”基本都属于DM-i

并非夸赞比亚迪或者DM-i,这种局面的原因,更多是长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X车型刚刚上市。不难想象二者成规模交付后,目前DM-i的销量必定会被分流。

本田和理想之间摇摆

如果你熟悉本田i-MMD的工作原理,很好,这就是最早最著名的实用化DHT混动。

DHT其实谈不上什么高科技,基本原理非常简单——事实上,简单,也正是本田i-MMD能夺取市场的原因之一。之前,也有人称此类混动为串并混联,但我知道这个名字实在有些不讲人话。与其从燃油车那头往DHT混动解释,其实不如从另一头增程往DHT解释,要更好理解一些。

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增程混动大家现在应该很熟悉了,四个字:烧油发电。由于内燃机与车轮解耦,车走走停停不影响内燃机始终工作在高效区间,于是省了油。如果只配一块小电池,内燃机发电随发随用,你就得到了日产e-POWER;如果把电池做大,更好的用法是外接充电,那么恭喜你得到了理想ONE或岚图FREE。

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e-Power

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理想ONE

但这里存在一个问题,内燃机的高效区间肯定对应着一部分的车辆工况,实际中大家也知道约60-90km/h等速巡航是最省油的。此时让内燃机直接驱动车轮,其实要比“烧油发电”更经济,因为油电转化毕竟存在一个损耗(百分之个位数)。如果是在内燃机高效区间对应的经济车速行驶,增程混动的效率优势就不明显甚至变成劣势。

理想自己就说过,理想ONE在城市工况油耗会显著优于同级别燃油SUV,而到了高速工况则变成了只是“略低于”后者。

多数时间烧油发电,在(内燃机的)经济车速切换到(内燃机)直驱——本田说,哦?这不就我家i-MMD。

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i-MMD其实可以视作多了一个直驱离合器的增程式混动,在多数工况下,是由内燃机在经济转速下运转发电,或是使用电池电量,又或是二者一起供电;而在中高速巡航时,直驱离合器将内燃机与车轮连接起来,此时就与燃油车无二。

不甚严谨地讲:

  • 理想ONE = 日产e-POWER + 大电池组;
  • 本田i-MMD = 理想ONE - 大电池组 + 直驱;
  • 本田i-MMD = 日产e-POWER + 直驱。

i-MMD用简单得多的结构,实现了丰田用复杂行星齿轮组才实现的效果。二者互有优劣,但终究后发崛起的本田站住了脚,这是i-MMD的功劳。事实上,i-MMD在技术层面完全可以加上一块大电池,变成“多了直驱的理想ONE”。

只是本田长期对插电混动不上心,即便是后来真正推出的i-MMD Plug-in车型也显得很敷衍。

档位,一?二?三

无论比亚迪DM-i、长城柠檬DHT还是吉利雷神Hi·X,基本混动原理都如本田i-MMD(及其插混版i-MMD Plug-in)类似:类增程电驱动,加上内燃机直驱能力。不同的地方,一是直驱模块的档位数量,二是对HEV与PHEV的取舍抉择。

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DM-i

比亚迪DM-i与i-MMD最为相近,二者都为单档位直驱,即无任何机械变速机构。那么,在内燃机直接驱动车轮的状态下(直驱),内燃机转速会随着车速增加而同步升高,高车速下的直驱一定对应着高转速。这就要求内燃机的高热效率区间,要尽量向高转速区扩展,否则就会出现“高车速直驱消除了油电转化损耗,但内燃机此时热效率又不够高”的尴尬。

本田为i-MMD配套的2.0L阿特金森循环发动机,其高效区间在转速维度上就非常宽阔:

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注意橙色、黄色高效区的横向延伸宽度,即转速区间

大概是比亚迪希望更专注于新能源市场,DM-i并没有提供小电池的HEV混动版本,而只有配备大电池组的PHEV插电混动版。像宋PLUS这样的车型,还提供有较小电池(8.3kWh)的51km版(纯电续航),和大电池(18.3kWh)的110km版。(政策认定的插混门槛是纯电续航50km。)

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长城柠檬DHT发布的时间比比亚迪略早,不过直到今年夏秋才开始装车上市。与本田、比亚迪不同,柠檬DHT的内燃机直驱部分加入了一个两档拨叉式变速器,可以实现两档变速直驱,两个档位被称为“动力档”和“经济档”。

多一个直驱档位,增加了内燃机直接驱动车轮的适用场景,降低了对电池电量的依赖:在中低速加速时,也可以靠内燃机切入动力档直驱。用于高速巡航时的经济档齿比可以更小,对于内燃机的BSFC高效区宽度要求也降低了。

至于不利,自然是增加了复杂度和成本,以及车辆的调校与标定工作更加繁琐。

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红圈:两档变速器,同步器S1控制G1 G2两个档位

柠檬DHT同时提供HEV和PHEV两个版本,区别主要是电池容量和动力取向。HEV版更注重油耗表现,目前采用1.5L自吸发动机,主要争取广大蓝牌用户和不限行城市用户。PHEV版相对给予了更多性能空间(毕竟有更多电可以瞎造了),还提供了一个带后电机的四驱高性能版。

HEV版的柠檬DHT,已于年中搭载于WEY和哈弗品牌,此次广州车展主推的是柠檬DHT的PHEV版本,到今年底,高性能四驱PHEV版构型也会亮相。

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柠檬DHT的三种构型

摊子铺得超级大的吉利,在做新混动的消息由来已久,直到前不久才隆重登场,冠以“雷神”这个名字。吉利在发布时将很大篇幅放在了热效率43.3%的内燃机上,但同时具备三个档位的直驱机构(吉利称DHT Pro)也让人很好奇其用意,这已是全球已知范围内档位最多的DHT。

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吉利雷神Hi·X的可选项更多,号称“模块化混动平台”。不仅提供了HEV和PHEV版本,作为核心的DHT模块也有单档位与三档位(DHT Pro)两种选择。广州车展第一款量产车发布,吉利星越L雷神Hi·X油电混动版,使用其中的三档DHT Pro、HEV构型。

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和纯电化相比,基于DHT的插混是确定性高得多的“小趋势”。插混不增加过多成本,不严重损害使用方便度,依然能承担家庭唯一车辆的重任;与此同时,插混也在促进社会充电体系建设,让基础设施环境为未来的纯电化做准备。

DHT混动的价值,是让插混也能在用户便利度与纯电续航之间找到平衡——有桩更完美,没桩也能用。插混不再鸡肋,才能真正成为燃油与纯电之间的纽带,毕竟倘若没有销量,何谈助力新能源大势。

如果你还是疑惑,为何在这个电动化前夜,还要研发推出新的混动系统、新的内燃机?去年年底,长城在发布柠檬DHT时的原话是,“混合动力,我们搞晚了(不仅该搞而且早就该搞)。”

当自主前三巨头同时做同一件事的时候,最好不要轻易怀疑其合理性。本胡在两个月前的《燃油车不止一种“死法”》中也解释过:如果所谓“过渡”可能长达五到十年,那么对个人而言便不存在什么“过渡”不“过渡”,咱活一辈子有几个五年十年?

难道在纯电做好100%准备前的几年(甚至极大概率,更久),大家就不买车了出门都骑摩拜么?难道因为未来人类终将移民太空,地球上的一切今天就都可以放下不管了么?显然不是,不要把未来趋势与当下消费混为一谈。

纯电动车当然会继续试图彻底取代燃油车,但是800V高压平台、高密度新型电池以及更重要也更昂贵的密集超充网络,也许特斯拉一级的高端品牌车型可以支撑得起,而在10-20万元这样的主流经济价位,缩小燃油/混动车与纯电动车之间在便利性方面的差距,将会难得多,也会晚得多。

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