公路车为什么不用碟刹，公路车刹车选择

2020年即将完结，骑山地的朋友已经全员12速，骑公路的小伙伴大多把碟刹安排上了。新产品的普及速度远比想象的快，还没买票的要抓紧机会喽。有人问，碟刹公路的新款有什么进步，值得厂商大吹大擂。

正好身边有朋友装了台最新款的Focus IZALCO MAX Disc，它代表了现今碟刹公路的前沿顶尖；恰好笔者拥有Focus CAYO Disc (2015)，这也是碟刹公路爷爷级的初代元祖。在此正好新老对决一番，全面剖析对比一下，这些年来碟刹公路有什么进步，值得车友们去升级。

简单介绍一下，前方蓝白红的为Focus IZALCO MAX Disc 19款，它装备了SRAM eTap RED HRD 2x11s套件，方远S6碳辐条轮组，还有最新的短鼻坐垫、一体车把等新元素；后方黑白的为Focus CAYO Disc 15款，配置为SRAM RED HRD 2014机械版套件，DT Swiss的RC38C db轮组。

这两车其实差了一个码数，但不影响比较。

先从架型上简单对比下，IZALCO MAX属于气动大组车型，融合了当今公路车界“万物皆气动”的空气动力学风潮，平整的头管、整流尾翼的前叉叉肩、下移的后下叉，都是当今气动车架的标志。尽管它融合了这么多的气动元素，但车架并没有感觉某个部位有夸张的加粗，刚性却提升很大，民间归类仍属于不太激进的大组车型，对于不同骑行场景都广泛通用。

反之，CAYO代表的是旧时代“圆管车”设计里面的末代英雄，在基础圆管连接结构不变的情况下，加入了异型管、不规则加粗头管、打扁的后上叉与后下叉三角。这在当年算是刚性保持的情况下，对速度及舒适性的最大妥协，毕竟它也是一台大组车型，必须胜任各种场合。

在此可以看出，新一代的车架设计是进步非凡的，空气动力学的应用，还有材料结合和强度的升级，可以令车架保持纤细但符合气动，又不影响刚性，甚至维持超轻量化。

如今随着油压碟刹套件的丰富，还有各种有线、无线电子变速的推广，加速了全内走线技术的普遍使用。

最大的变化体现在车头，CAYO 15款的车子走线我已尽力规整了，依然凌乱，甚至前叉依然是外走线的，当年刚推出的碟刹车型，就并没有对走线进行优化，仅仅是照搬圈刹车架的设计过来。

IZALCO MAX 19款的已经是全整合式车头，配合一体车把，气动技能点满了，还整合了码表架。新与旧的对比，高下立见。

头管底部与叉肩的整流尾翼设计，乃公路车界的一大进步也，近年连爬坡架都采用了这种优秀设计，有效解决迎风面的扰流问题。另外前叉的外走线除了影响气动性，观感也不佳。

初期碟刹车型都沿用了山地碟刹的A柱设计，虽然能兼容当年市面上多数碟刹夹器，但这对于公路车的走线和布局不甚友好。高高隆起的碟刹安装座简直就是灾难现场，只能选择160mm规格的碟片，也不利于厂商设计不同车型的配置。

幸好Shimano推出了公开标准的平装夹器系统，几乎所有新推出的碟刹公路车都使用这种平装系统，它的优点显而易见，碟片可选140-160大小、夹器更贴合车身、调整更简单、走线更吻合。

这也使到公路碟刹车型的套件，作为单独的系列，与山地套件分离出来。甚至乎，平装夹器这种优秀的规格，还反向输出到2020款的山地上面了。

此外，碟刹公路的轮组固定标准，也在近期得到了业界的统一，目前主流都是前12x100、后12x142的12mm桶轴规格，一致的规格令厂商推出轮组产品更为方便了，IZALCO MAX亦使用了前后12的桶轴。在此之前，100/135快拆规格、迷你桶轴、前15后12桶轴规格等，都曾在碟刹公路上出现过，CAYO就是前15后12的桶轴，配轮组实在是麻烦。

大家都说是BMC带来了后上叉下移这个风潮，诚然，它的下移的确能带来更多气动增益，但我认为远远不止气动加成这么简单。

车架的后三角更小，发力更直接，传动响应更快，而后叉与坐管的关联减少，能抵消一定的震动，提高舒适性。

相对地老款“圆管车”的后上叉连接还是老样子，当年唯一的技术革新就是把后上叉打扁，实话实说，滤震程度不明显。

新时代中，异形座管已经得到广泛的应用，这年头你想找台圆形座管的性能级公路车已经很难了，业界公认的异形座管能带来更高的刚性，且形变亦带来了乘坐舒适性的提高，座管高度调整起来还很方便。这里还有隐藏式的坐管夹，藏起来自然不挡风，气动再 1。

以上的技术老车什么都没，圆座管 外置座管夹，唯一的优点就是可以DIY。

五通的对比是个参数活。右图当年的设计，硕大的五通可以增加刚性，并采用当时通用性最强的PF30规格，也导致了五通不得不越长越壮，生产的复杂性更大，成本更高。

而新款IZALCO MAX的玄学五通，不但做到立管前移，使得后飘座管可当作微后飘使用，增加踩踏舒适性。五通也成功瘦身了，改成了更高效的BB86规格，却保持五通刚性有增无减。这也是碳纤维加工技术的进步，车架设计工程师拥有更大的发挥空间，天马行空。

套件是碟刹世代进化的最大演变。IZALCO MAX并没有使用最新的AXS系列12速无线油碟电变，但这套SRAM eTap RED HRD 2x11s套件，作为第一代里程碑式的无线电子变速套件，已是意义非凡。

还有一个真实的使用体验是，从eTap开始，油压碟刹都已专门为公路车优化，无论手感还是刹车线性，更贴合公路车常用的“减速”“点刹”之刹车方式，甚至油路和油缸也有进步，不会涨油。

即使是Shimano、Campagnolo推出的最新公路油碟套件，其手感、线性、刹车力度，都是对公路车用户非常亲切的，触感丝滑，一摸忘不了。

这里想说的是，CAYO车上的RED机械油碟的14版本，除了尚未电子化以外，它的刹车手感可是非常“山地”的，延续了速联一贯的硬派作风，手感清晰，容易抱死，还会涨油。

我猜测的有两个原因，一是早期公路碟刹套件仅供CX比赛使用多，这种场合仅考虑刹车力度即可；二是当年SRAM的研发技术尚未升级，其公路油碟手变的油缸技术，可能是直接从山地油刹那边照搬过来，所以会祖传涨油。

车架、把组与座管、套件都对比完了，接下来还要对比下更重要的轮组。

CAYO车上装配的，是当年顶配车型才配备的，DT RC38C db碳轮，它拥有38的框高，DT专利棘轮直拉花鼓，顶级破风纺锤形辐条，它甚至还是市面上第一批支持准真空外胎的轮组之一。

可惜的是，RC38的车圈截面为标准V型窄圈，内宽也仅有16mm，官方标称支持23C外胎为宜，此轮组妥妥地属于旧时代的设计，这不科学。

近年来科学在进步，公路车已进入全民胖圈时代，胖圈的综合气动性能已在风洞里被证实是优于窄圈的，对于实际骑行环境，其抗侧风性能也是非常优秀的。

胖圈的机械性能也要明显优于窄圈，更强的机械性能带来了更好的抗冲击性和高舒适性。

最后一点也是最关键的，胖圈拥有更大的车圈内宽，使得安装更粗的外胎后，压弯、滚动之时正圆度更高，变相减少了滚阻。

而且，使用更低胎压的情况下，即能达到以往窄圈窄胎时代打高气压的相同滚阻，提高了骑手舒适性和抗冲击能力。

IZALCO MAX 配备的这套标准胖圈的方远S6，除了使用主流56框高外，它还是碳辐条的轮组，强度高还更轻了。即使车框变的更高，也不会难启动和拖脚，因为它在刚性更大、框高更高的情况下，重量并没有增加多少，甚至与老款的RC38C差不多，让我们再一次感谢伟大的碳纤维工业之技术革新。

另一个更科学的提升是，IZALCO MAX选装了时下流行的短鼻座包。短鼻座包也是另一个划时代的人体工学设计，运动解剖学的发展，设计出更好的坐骨支撑架构，大面积中空与短鼻宽翼可使得下肢发力更加灵活，并提高踩踏效率，让越来越多的公路骑手感觉到舒适与发力直接。

CAYO选用的当年大环赛流行的Prologo竞赛型长座包，这在当时算是非常顶尖的器材，但在今时今日已是面临淘汰。

虽然IZALCO MAX装配了无线电变套件，其实车架是有预留专门的有线电变控制器安装座，它可使Shimano的电变控制器隐藏在车架内，走线更隐蔽。一般新推出的性能级碟刹公路车，都会有隐藏电变控制器设计，这也是一个进步。

要知道，多年之前的Shimano电变套件，控制器是外置的，甚至连电池也是挂载在车架上面的，既不雅观也显累赘。

国际自行车联盟总会，简称UCI，正因为它订立了相关的规则，才促进与规范（阻碍？）了自行车国际竞赛的发展。

Focus CAYO Disc 15款，初代公路碟刹的来历实为市场试水性质，无UCI认证支持。UCI在2015年下旬正式解禁，碟刹在公路赛场全面开放使用。

然而好景不长，次年在职业赛场上，出现碟刹公路车造成意外伤害的事故，因而UCI又紧急宣布暂时禁用碟刹。事后证明事故是乌龙，碟刹不背锅，但也导致了UCI对开放碟刹的考虑更加谨慎。

直到2018年，经过深思熟虑后的UCI才正式全面开放公路碟刹，车厂们也一改之前的畏缩姿态，放飞自我地不断推出革新碟刹车型。部分品牌甚至还宣称，未来全面淘汰圈刹车型。所以这台IZALCO MAX 19款，理所当然地取得了UCI认证，也被厂家自豪地印在了车架中央。

碟刹公路这几年的改革，更加趋于气动化和整合化，材料工艺的进步也使它更硬更轻更舒适。专门的碟刹系谱已经形成，它不再是照搬圈刹同款的车型，而是有着面向碟刹优化的专属设计，更具有独到的设计语言。

厂商推陈出新不只是商业性的考量，如果新产品新设计是不好的，业界也会唾弃。参考当年山地车碟刹取代V刹的浪潮，就能感受到运动科学的蓬勃发展。

我认为公路碟刹的普及，可降低公路车入门的门槛，更高效和安全的制动设计，对于骑行新手来说更友好，大大地提高了容错率；对于老鸟来说，可以骑得更快更爽，碟刹同样为已发展到瓶颈的公路车行业，产生新的升华与火花碰撞。

以上仅为我个人观点，如有不同，欢迎讨论。