公路车为什么不用碟刹,公路车刹车选择

公路车为什么不用碟刹,公路车刹车选择2020年即将完结,骑山地的朋友已经全员12速,骑公路的小伙伴大多把碟刹安排上了。新产品的普及速度远比想象的快,还没买票的要抓紧机会喽。有人问,碟刹公路的新款有什么进步,值得厂商大吹大

2020年即将完结,骑山地的朋友已经全员12速,骑公路的小伙伴大多把碟刹安排上了。新产品的普及速度远比想象的快,还没买票的要抓紧机会喽。有人问,碟刹公路的新款有什么进步,值得厂商大吹大擂。

正好身边有朋友装了台最新款的Focus IZALCO MAX Disc,它代表了现今碟刹公路的前沿顶尖;恰好笔者拥有Focus CAYO Disc (2015),这也是碟刹公路爷爷级的初代元祖。在此正好新老对决一番,全面剖析对比一下,这些年来碟刹公路有什么进步,值得车友们去升级。

新老旗舰的对决 5年来碟刹公路都有哪些进步?

简单介绍一下,前方蓝白红的为Focus IZALCO MAX Disc 19款,它装备了SRAM eTap RED HRD 2x11s套件,方远S6碳辐条轮组,还有最新的短鼻坐垫、一体车把等新元素;后方黑白的为Focus CAYO Disc 15款,配置为SRAM RED HRD 2014机械版套件,DT Swiss的RC38C db轮组。

新老旗舰的对决 5年来碟刹公路都有哪些进步?

这两车其实差了一个码数,但不影响比较。

先从架型上简单对比下,IZALCO MAX属于气动大组车型,融合了当今公路车界“万物皆气动”的空气动力学风潮,平整的头管、整流尾翼的前叉叉肩、下移的后下叉,都是当今气动车架的标志。尽管它融合了这么多的气动元素,但车架并没有感觉某个部位有夸张的加粗,刚性却提升很大,民间归类仍属于不太激进的大组车型,对于不同骑行场景都广泛通用。

反之,CAYO代表的是旧时代“圆管车”设计里面的末代英雄,在基础圆管连接结构不变的情况下,加入了异型管、不规则加粗头管、打扁的后上叉与后下叉三角。这在当年算是刚性保持的情况下,对速度及舒适性的最大妥协,毕竟它也是一台大组车型,必须胜任各种场合。

在此可以看出,新一代的车架设计是进步非凡的,空气动力学的应用,还有材料结合和强度的升级,可以令车架保持纤细但符合气动,又不影响刚性,甚至维持超轻量化。

新老旗舰的对决 5年来碟刹公路都有哪些进步?

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如今随着油压碟刹套件的丰富,还有各种有线、无线电子变速的推广,加速了全内走线技术的普遍使用。

最大的变化体现在车头,CAYO 15款的车子走线我已尽力规整了,依然凌乱,甚至前叉依然是外走线的,当年刚推出的碟刹车型,就并没有对走线进行优化,仅仅是照搬圈刹车架的设计过来。

IZALCO MAX 19款的已经是全整合式车头,配合一体车把,气动技能点满了,还整合了码表架。新与旧的对比,高下立见。

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头管底部与叉肩的整流尾翼设计,乃公路车界的一大进步也,近年连爬坡架都采用了这种优秀设计,有效解决迎风面的扰流问题。另外前叉的外走线除了影响气动性,观感也不佳。

初期碟刹车型都沿用了山地碟刹的A柱设计,虽然能兼容当年市面上多数碟刹夹器,但这对于公路车的走线和布局不甚友好。高高隆起的碟刹安装座简直就是灾难现场,只能选择160mm规格的碟片,也不利于厂商设计不同车型的配置。

幸好Shimano推出了公开标准的平装夹器系统,几乎所有新推出的碟刹公路车都使用这种平装系统,它的优点显而易见,碟片可选140-160大小、夹器更贴合车身、调整更简单、走线更吻合。

这也使到公路碟刹车型的套件,作为单独的系列,与山地套件分离出来。甚至乎,平装夹器这种优秀的规格,还反向输出到2020款的山地上面了。

此外,碟刹公路的轮组固定标准,也在近期得到了业界的统一,目前主流都是前12x100、后12x142的12mm桶轴规格,一致的规格令厂商推出轮组产品更为方便了,IZALCO MAX亦使用了前后12的桶轴。在此之前,100/135快拆规格、迷你桶轴、前15后12桶轴规格等,都曾在碟刹公路上出现过,CAYO就是前15后12的桶轴,配轮组实在是麻烦。

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大家都说是BMC带来了后上叉下移这个风潮,诚然,它的下移的确能带来更多气动增益,但我认为远远不止气动加成这么简单。

车架的后三角更小,发力更直接,传动响应更快,而后叉与坐管的关联减少,能抵消一定的震动,提高舒适性。

相对地老款“圆管车”的后上叉连接还是老样子,当年唯一的技术革新就是把后上叉打扁,实话实说,滤震程度不明显。

新时代中,异形座管已经得到广泛的应用,这年头你想找台圆形座管的性能级公路车已经很难了,业界公认的异形座管能带来更高的刚性,且形变亦带来了乘坐舒适性的提高,座管高度调整起来还很方便。这里还有隐藏式的坐管夹,藏起来自然不挡风,气动再 1。

以上的技术老车什么都没,圆座管 外置座管夹,唯一的优点就是可以DIY。

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五通的对比是个参数活。右图当年的设计,硕大的五通可以增加刚性,并采用当时通用性最强的PF30规格,也导致了五通不得不越长越壮,生产的复杂性更大,成本更高。

而新款IZALCO MAX的玄学五通,不但做到立管前移,使得后飘座管可当作微后飘使用,增加踩踏舒适性。五通也成功瘦身了,改成了更高效的BB86规格,却保持五通刚性有增无减。这也是碳纤维加工技术的进步,车架设计工程师拥有更大的发挥空间,天马行空。

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套件是碟刹世代进化的最大演变。IZALCO MAX并没有使用最新的AXS系列12速无线油碟电变,但这套SRAM eTap RED HRD 2x11s套件,作为第一代里程碑式的无线电子变速套件,已是意义非凡。

还有一个真实的使用体验是,从eTap开始,油压碟刹都已专门为公路车优化,无论手感还是刹车线性,更贴合公路车常用的“减速”“点刹”之刹车方式,甚至油路和油缸也有进步,不会涨油。

即使是Shimano、Campagnolo推出的最新公路油碟套件,其手感、线性、刹车力度,都是对公路车用户非常亲切的,触感丝滑,一摸忘不了。

这里想说的是,CAYO车上的RED机械油碟的14版本,除了尚未电子化以外,它的刹车手感可是非常“山地”的,延续了速联一贯的硬派作风,手感清晰,容易抱死,还会涨油。

我猜测的有两个原因,一是早期公路碟刹套件仅供CX比赛使用多,这种场合仅考虑刹车力度即可;二是当年SRAM的研发技术尚未升级,其公路油碟手变的油缸技术,可能是直接从山地油刹那边照搬过来,所以会祖传涨油。

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车架、把组与座管、套件都对比完了,接下来还要对比下更重要的轮组。

CAYO车上装配的,是当年顶配车型才配备的,DT RC38C db碳轮,它拥有38的框高,DT专利棘轮直拉花鼓,顶级破风纺锤形辐条,它甚至还是市面上第一批支持准真空外胎的轮组之一。

可惜的是,RC38的车圈截面为标准V型窄圈,内宽也仅有16mm,官方标称支持23C外胎为宜,此轮组妥妥地属于旧时代的设计,这不科学。

近年来科学在进步,公路车已进入全民胖圈时代,胖圈的综合气动性能已在风洞里被证实是优于窄圈的,对于实际骑行环境,其抗侧风性能也是非常优秀的。

胖圈的机械性能也要明显优于窄圈,更强的机械性能带来了更好的抗冲击性和高舒适性。

最后一点也是最关键的,胖圈拥有更大的车圈内宽,使得安装更粗的外胎后,压弯、滚动之时正圆度更高,变相减少了滚阻。

而且,使用更低胎压的情况下,即能达到以往窄圈窄胎时代打高气压的相同滚阻,提高了骑手舒适性和抗冲击能力。

IZALCO MAX 配备的这套标准胖圈的方远S6,除了使用主流56框高外,它还是碳辐条的轮组,强度高还更轻了。即使车框变的更高,也不会难启动和拖脚,因为它在刚性更大、框高更高的情况下,重量并没有增加多少,甚至与老款的RC38C差不多,让我们再一次感谢伟大的碳纤维工业之技术革新。

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另一个更科学的提升是,IZALCO MAX选装了时下流行的短鼻座包。短鼻座包也是另一个划时代的人体工学设计,运动解剖学的发展,设计出更好的坐骨支撑架构,大面积中空与短鼻宽翼可使得下肢发力更加灵活,并提高踩踏效率,让越来越多的公路骑手感觉到舒适与发力直接。

CAYO选用的当年大环赛流行的Prologo竞赛型长座包,这在当时算是非常顶尖的器材,但在今时今日已是面临淘汰。

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虽然IZALCO MAX装配了无线电变套件,其实车架是有预留专门的有线电变控制器安装座,它可使Shimano的电变控制器隐藏在车架内,走线更隐蔽。一般新推出的性能级碟刹公路车,都会有隐藏电变控制器设计,这也是一个进步。

要知道,多年之前的Shimano电变套件,控制器是外置的,甚至连电池也是挂载在车架上面的,既不雅观也显累赘。

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国际自行车联盟总会,简称UCI,正因为它订立了相关的规则,才促进与规范(阻碍?)了自行车国际竞赛的发展。

Focus CAYO Disc 15款,初代公路碟刹的来历实为市场试水性质,无UCI认证支持。UCI在2015年下旬正式解禁,碟刹在公路赛场全面开放使用。

然而好景不长,次年在职业赛场上,出现碟刹公路车造成意外伤害的事故,因而UCI又紧急宣布暂时禁用碟刹。事后证明事故是乌龙,碟刹不背锅,但也导致了UCI对开放碟刹的考虑更加谨慎。

直到2018年,经过深思熟虑后的UCI才正式全面开放公路碟刹,车厂们也一改之前的畏缩姿态,放飞自我地不断推出革新碟刹车型。部分品牌甚至还宣称,未来全面淘汰圈刹车型。所以这台IZALCO MAX 19款,理所当然地取得了UCI认证,也被厂家自豪地印在了车架中央。

新老旗舰的对决 5年来碟刹公路都有哪些进步?

碟刹公路这几年的改革,更加趋于气动化和整合化,材料工艺的进步也使它更硬更轻更舒适。专门的碟刹系谱已经形成,它不再是照搬圈刹同款的车型,而是有着面向碟刹优化的专属设计,更具有独到的设计语言。

厂商推陈出新不只是商业性的考量,如果新产品新设计是不好的,业界也会唾弃。参考当年山地车碟刹取代V刹的浪潮,就能感受到运动科学的蓬勃发展。

我认为公路碟刹的普及,可降低公路车入门的门槛,更高效和安全的制动设计,对于骑行新手来说更友好,大大地提高了容错率;对于老鸟来说,可以骑得更快更爽,碟刹同样为已发展到瓶颈的公路车行业,产生新的升华与火花碰撞。

以上仅为我个人观点,如有不同,欢迎讨论。

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