中国智能电动汽车销量逐年攀升，据亿欧智库估算，预计2025年中国智能电动汽车销量将达到713万辆；中国汽车ADAS渗透率不断提升，预计2025年中国汽车ADAS渗透率将达到95%。智能电动汽车ADAS这一话题，注定成为中国汽车行业未来三到五年的核心焦点。
同时，中国ADAS供应链结构正在发生显著变化，伴随新玩家涌入、新模式产生以及新业态形成，中国ADAS供应链正在由单一链式结构向多维网状结构转变。当下，研究中国智能电动汽车ADAS供应链的现状与趋势具有一定价值与意义。
就辅助驾驶领域而言，中国智能电动汽车企业的供应链模式可大致分为核心自研与主要采购两种模式。之于特斯拉，其辅助驾驶系统硬件前期采取主要采购模式，后期采用核心自研模式，将处理器由Mobileye、英伟达供应切换为自研FSD，实现FPS与TOPS数值的颠覆式进阶。
基于强大的硬件基础与算法能力，特斯拉不仅落地了AP和EAP功能，也实现了FSD功能的自主供应，使得自动辅助导航驾驶、自动辅助变道、自动泊车等功能成功“上车”。
不同于以视觉算法优势节省硬件成本的特斯拉，蔚来、小鹏等中国汽车企业采用多手段融合助力ADAS的方法，基于毫米波雷达、高清摄像头、超声波雷达乃至激光雷达的多传感器融合，结合中国车联网优势达到安全冗余，最终实现从辅助到自动的驾驶功能方案。
算法层面，中国智能电动汽车大多采取自研路线；聚焦硬件、自研决策层芯片的仅特斯拉一家，其余智能电动汽车企业采取主要采购模式。总体来看，ADAS核心自研供应链模式强于产品管控与成本优化，但对企业自身基础研发实力要求较高。
整体而言，中国智能电动汽车ADAS供应链强于智能整车、控制执行与雷达传感，弱于芯片半导、软件算法；之于“生命多样性”和“资本支持力”，智能整车环节处于领先地位，这主要得益于近年来中国新造车运动以及智能网联创业潮；之于“个体生命力”方面，控制执行环节的单个企业体量更大，这主要是因为控制执行环节的企业多为大型规模制造企业，发展相对成熟。
从区域分布角度看，上海市、广东省、北京市、江苏省这“两省两市”在中国智能电动汽车ADAS供应链集聚方面处于领先地位。
内容来自【亿欧智库】2021中国智能电动汽车ADAS供应链现状研究报告
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