福特，给汽车装上“千里眼”和“顺风耳”

我记得我当初在评价宝马iX的时候提到过，基于5G技术开发的V2X车路协同技术将是未来高级别辅助驾驶，甚至是自动驾驶的一个非常好的帮手。但是V2X的难点在于需要对使用环境的基础设施建设提出非常高的要求，相当于要给所有的东西装上信号收发和处理系统，这需要非常高的人力和物力。所以只有像中国这样能“集中力量办大事”、大兴基建的国家，V2X车路协同系统才有更好的前景。到了2025年，基于5G的新一代车路协同技术（5G-V2X）要在部分城市和高速公路上逐步开展应用。

福特无疑是V2X车路协同中进展比较快的那个。他们的V2X车路协同系统已经在无锡、长沙和广州落地，并可在福特EVOS、Mustang Mach-E、全新探险者和锐界PLUS上体验到。今天福特带我们体验了广州的V2X车路协同系统。

什么是车路协同系统？

车路协同说白了就是物联网在汽车和道路上的应用。让车辆、道路基础设施、道路上其他交通参与者（手机）和城市管理平台进行信息共享。V2X包括车辆间互联（V2V）、车辆与行人互联（V2P）、车辆与基础设施互联（V2I）和车辆与云端互联（V2N）。

车路协同技术最大的意义在于，像鬼探头这样在纯视觉状态或者单靠雷达状态下无法察觉到的信息都可以通过车路协同技术察觉出来，是车载摄像头、雷达等驾驶辅助传感器的得力助手。此外车辆间、车辆与云端的互联还能帮助车主规避拥堵，提高整体交通效率，降低发生碰撞或交通违法的风险。未来结合车辆雷达和摄像头等感知设备，车路协同技术将是L4级别驾驶辅助系统的重要组成部分。

而福特使用的车路协同系统算是业内首个可以大规模使用的车路协同系统了，它直接搭载在福特4款现售车型上，并实现了全系标配。车主只要向福特申请即可体验到这项功能。自系统上线以来，福特已经进行200多次版本迭代，共有16000多位车主享受到了福特车路协同的便利性。未来福特车路协同后续功能的增加也可通过OTA实现。

福特车路协同有什么特别之处？

云端是福特车路协同和其他车路协同技术最大的区别。福特车路协同的云端数据是城市智能网联云控平台，相当于是整个车路协同系统的终极大脑。当车辆进入到车路协同适用区域时，云端会通过4G信号将该区域的基础设施数据发送给车辆，车辆也会将其数据发送到云控平台，形成双向信息交互。当车辆储存了该地区的基础设施数据后，车路协同系统就能更快识别到区域内的基础设施，相对于仅存在直连模式，没有云端数据的车路协同系统，通讯延迟会更少。但直连也是福特车路协同系统中不可缺少的部分，其低延迟和数据可靠会让车路协同系统保持正常工作。目前福特正加紧研发基于“直连”模式的车路协同功能，重点将是V2V和V2P。

福特本次体验开放了车路协同系统中的红绿灯控制功能。具体来说就是当车辆走到红绿灯附近的时候，车辆的仪表盘和导航信息会显示前方红绿灯的状态和持续时间，包括每个车道是红灯还是绿灯，以及多长时间后发生变化。包括如果车辆有闯红灯的趋势，系统也会进行提示。

云端也参与到了红绿灯控制中，福特车路协同的红绿灯控制具有一个叫“绿波”的功能。就是它会根据既定的导航路线，由云端控制红绿灯的持续和变化时间，使得车辆在行经红绿灯控制路口时能够以绿灯的状态快速通过，减少不必要的刹车和停车等待时间，提高通行效率。

当然现阶段福特的车路协同技术还处在有待完善的阶段，所有的车路协同数据暂时还不能用于车辆的控制，走到红绿灯面前车辆还不能进行自动刹车。当然红绿灯信息的通讯已经可以作为基础，未来更先进的驾驶辅助甚至是自动驾驶控制都能基于该系统进行。

福特车路协同未来如何发展？

福特这次开放给我们的只是一个很简单的功能，但是福特哪里满足于此呢？车路协同未来是要和自动驾驶等技术深度融合，才能发挥它最大的作用。但是一旦涉及到自动驾驶相关的东西，安全性和可靠性就显得非常重要了，必须通过大量严谨的测试才能达到可用的水平。

目前，福特车路协同技术与驾驶相关的部分仅局限于信息的显示，如果要将车辆路协同数据用于对车辆的操控，包括根据红绿灯状态自动调节速度，甚至在视线盲区存在碰撞风险时主动进行制动，对实时性和数据准确性要求都非常高。而这就是福特中国和福特全球团队在下阶段重点攻关的内容。在不久的将来，我们能见到基于此的全新高级驾驶辅助功能。

还有一个问题是，车路协同并不是闭门造车。当道路上只有你一辆车具备车路协同功能而其他的交通参与者不具备的时候，车路协同依然是个鸡肋。要实现大规模商业应用需要交通管理者、通信设备供应商、其他整车厂商、数据云平台和运营商、高精地图服务商一同协作。目前各家车路协同系统的通讯协议都是相同的，这就相当于一部iPhone给一部安卓手机发微信一样。所以在各家车路协同协议打通上并不存在太大的问题。更何况福特的车路协同系统是完全开放的，开放可以带来规模化，而规模化的好处就是尽量在数据上取得最低的成本。而各家的车路协同系统不同点，就只有使用体验、服务水平和数据成本上了。

说到成本，其实福特的车路协同技术也算是一个服务，它当然不是免费的。为了保证数据的可靠性和稳定性，需要投入大量的基建成本和维护运营成本。所以整个车路协同系统的运营模式，其实和通信运营商没有太大的区别。但如何让用户觉得这钱花得值，享受到更好的使用体验，这还需要时间去摸索。

车路协同 是个好辅助

车路协同是个好东西吗？是的，因为从车的角度看，它能让车获取到的信息更多更充分，更有利于做出更加全面的判断。但如果涉及到自动驾驶，单靠车路协同肯定是无法使用的。因为在车路协同系统中道路上的物体只是一个个芯片，依然需要传感器去感知其形状和相对位置。所以不太必要把车路协同系统过于神化，但是在自动驾驶中它确实不可或缺。

所以福特对于车路协同的预先布局就很有前瞻性了，通过预先布局吸引后来者加入，把规模做大就能够降低运营成本。但在车路协同辅助自动驾驶还没有确定时间表的情况下，如何让用户花钱享受车路协同带来的便利，这是包括福特在内的车路协同企业下一阶段要研究的课题。