氢能源11月屡现利好

转眼就到年末，距离2022年已不足一个月。

回顾整个11月的市场动态，氢能源可以说是利好消息最多的产业之一了。

一、利好消息不断

按照时间顺序带大家捋一下，

11月3日、8日、19日，上海、河南、重庆陆续发布了氢能补贴政策，覆盖关键零部件、整车应用、加氢站等多个环节的同时，补贴资金进一步加大。

11月18日发布的《综合运输服务“十四五”发展规划》中，明确提出加快充换电、加氢等基础设施的规划布局与建设。

11月25日，上汽集团公告，拟分拆子公司捷氢科技在科创板上市，布局氢燃料电池电堆、系统及核心零部件的研发与制造。

11月28日结束的第十九届广州国际车展上，广汽、上汽、长城等大型车企扎堆亮相了自己的氢燃料电池汽车。

11月29日, 中国能建也公告，拟出资 50 亿元设立氢能业务子公司。

11月30日（昨天），重庆和四川联合启动“成渝氢走廊”建设，两地计划，在2年内，投入400辆氢燃料物流车；在2025年前，投入1000辆氢燃料物流车，并配套建设加氢站和氢气供应基地。

同是在昨天，中国石化集团正式启动建设“我国首个万吨级”、同时也是“全球最大的在建”光伏绿氢生产项目。

可以说，氢能受到了，无论是国企、车企，还是政策，前所未有的关注，前途一片光明。

前途大好，但制约因素仍在。

在《氢能源车，一个蓝海赛道？》中，重点讲了制约上游制氢的核心因素——成本，一句话就是，绿氢是终极目标，但依赖新能源平价上网降低用电成本。

今天来填个坑，聊一聊中下游各环节的核心制约因素是什么？未来朝什么方向发展？

二、翻来覆去还是成本

1.储运氢

储运氢主要分为三大类，即高压气态储氢、低温液态储氢和固态储氢。

我们在马路上经常见到的高压气态长管拖车便是高压气态储氢的一种。

它的原理就是高压将氢气压缩到钢瓶中后进行公路运输, 技术简单、充放气快、成本低,因此是目前国内的主流。

然而，这种方式具有一定安全隐患，比如氢气泄露、爆炸、半路发生车祸等等。因此，它只适合小容量、短距离运输。

之前说了，绿氢是终极制氢目标，也就是要用风光水等可再生能源进行电解水制氢，但是，风光在西北、水电在西南，氢燃料汽车的使用集中在东部，因此，类似于西电东送的特高压，适用于西气东输的管道运输势在必行。

由于氢仍以气态形式存在，因此管道运输也属于高压气态储氢的一种。

然而这种管道需要使用特殊材料，初期投资成本高达500万/km，想想西电东送这上万千米的长度，西气东输的成本就可想而知了。

在元素周期表中，氢排第一位，也就是说，氢气是所有气体中质量最小、密度最小的，复习一下高中物理，质量相同时，密度越大，体积越小。

因此，为了能缩小体积、方便运输，低温液态储氢便应运而生。

其原理是将气态氢压缩成液态氢，再放入超低温的特殊容器中进行运输。这样做有两个好处，液态氢是气态氢密度的的近850倍，方便运输的同时，不用担心途中氢气爆炸等安全问题。

运输方便又安全，为什么没量产？

理由还是成本！

液化氢的耗电成本高，液化1kg氢气约耗电4-10 kWh；另外，特殊容器对抗冻、抗压的技术要求高，技术有但成本高，量产难。

为了使体积进一步缩小，固态储氢是一种升级路径，但技术难度大，国内还处于研发阶段。

所以，发现了吗，无论是耗电大还是特殊材料贵，制约储运氢发展的核心因素还是成本。

2.加氢站

我国氢燃料汽车无法大规模普及的另一大原因就是配套设施——加氢站的覆盖范围少，原因又归结到了建设成本上，日加注量为1000kg的单个加氢站的建设费用高达1200万元左右。

即使有国家进行补贴，单个加氢站也至少需要800万以上，成本极高。

3. 氢燃料电池

说完了中游的储运氢和下游的加氢站，最后讲一下消费市场端氢燃料汽车的核心——氢燃料电池。

氢燃料汽车的整车成本中，燃料电池系统占一半，而燃料电池发动机系统的成本中，电堆是核心，占70%左右。

电堆由膜电极和双极板及其他部件组成。

膜电极是电化学反应的核心部件，国内生产的膜电极中大多使用美国公司戈尔的增强复合膜，其国内市占率高达90%，国内仅有东岳和科润等少数企业实现了量产。

并且膜电极的原材料催化剂铂、质子交换膜、气体扩散层，都高度依赖进口，导致生产成本居高不下。

根据材料不同，双极板可分为石墨双极板、复合双极板和金属双极板。

目前国内的主流为石墨双极板，其导电、导热、耐腐蚀等性能较好，上海神力、上海弘枫等企业均已实现量产。

但是，金属双极板比石墨双极板的重量和体积都小，可有效降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗。在这方面，国内技术与国际水平差距较大，只能小批量供货或处于产品正式投产前的试验阶段。

结合我们之前讲的，规模化生产是有效的降本方式，然而这就回到了“先有鸡还是先有蛋”的问题上。

因此，制约氢燃料电池发展的核心因素还是成本，而国产化率低和规模化生产程度低是其成本居高不下的罪魁祸首。

三、更多利好政策可期

从整个产业链的角度看，上游制氢卡在用电成本上，中游储运卡在用电和特殊材料成本上，下游加氢站卡在建设成本上，消费端氢燃料电池卡在国产化率低和规模化生产程度低上，归根结底都是成本，而成本的背后仍是技术。

未来方向上，制氢环节，基于全国碳交易市场形成以及今年以来煤价大幅上升，短期内，工业副产氢凭借成本优势会替代部分煤制氢，中期蓝氢为过渡阶段，终极目标是绿氢的零排放，这方面关注风光的平价并网情况。

储运氢环节，基于绿氢目标，西气东输的管道运输仍是发展首选。

加氢站环节，已有30多个省市按照加氢站的设备或整体投资额的一定比例给予补贴，同时给予销售补贴和税收返还等其他优惠政策。根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》以及《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划，到2025年，我国加氢站的保有量至少为1000座；到2035年，至少为5000座，到2050年，达到10000座。

氢燃料电池方面，关注电堆的核心零部件以及关键材料的国产化进程。

成本是制约一项技术普及的核心壁垒，因此，未来短期内仍会以政策补贴驱动为主。年初至今，已有50多个地级市出台了氢能产业规划。

除了多地补贴政策预热，经过较长时间的规划研讨后，国家氢能顶层设计有望加快对外发布，氢能产业的中长期规划将更加明确，更多利好政策值得期待。

行业动态：

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祝大家黑色周四变暖宝宝周四。

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