美国启示录：“特斯拉阴霾”下的底特律三巨头

2021洛杉矶车展刚刚落下帷幕，但早在车展前的媒体和专业人士开放日，笔者就第一时间前往现场，一睹各家车企究竟是以怎样的姿态出现在加州这个全球重要的区域市场，同时也探寻电动化和智能化的趋势将如何体现在本次车展之中。总体上来说，已经在美股上市的新势力企业中只有菲斯克正式参展，特斯拉、Lucid、Rivian以及法拉第未来等加州本土初创企业则没有出现在此次车展上。其它规模较小的加州初创企业如Edison Future、Indi EV、Mullen，以及越南的初创企业VinFast也参与了车展。传统企业中，德系品牌中只有保时捷参与了车展，BBA和大众则意外缺席；韩系的起亚和现代参展规模相对较大，同时展出了多款量产和概念电动车型，对于北美电动汽车市场的野心不言自明；日系企业中丰田（bZ4X）和斯巴鲁（Solterra）展出了基于共同平台打造的纯电车型，算是正式官宣进入纯电领域，日产则带来了全新纯电SUV Ariya，而本田仅有经销商参展，没有展出纯电车型。

作为美国车展，美国本土三巨头（The Big Three）自然也是重要的看点之一。在特斯拉带来的巨大压力下，三巨头也正在积极寻求向电动化和智能化的转型。在此次车展中，福特展示了其电动化的雄心，不仅带来了还未上市的纯电皮卡F-150 Lightning，更是大阵仗的在展厅内搞起了纯电Mach-E的试乘活动，更有纯电化的复古皮卡F-100 Eluminator概念车，显示了其全面转型的雄心。斯特兰蒂斯集团作为一个整体也参与了本届车展，展出了旗下所有美系品牌和一部分欧系品牌。在电动化方面，斯特兰蒂斯无疑是相对落后的，所有品牌均未有纯电车型亮相，美系品牌中仅有克莱斯勒和吉普展出了插电混动车型，道奇和公羊则全为燃油车型。通用汽车旗下品牌仅有雪佛兰和其子品牌科尔维特参与了此次车展，令人颇感意外的是雪佛兰的纯电车型Bolt EV和Bolt EUV均未出现在车展上，其展位特别突显的反而是燃油发动机性能，与电动化的大趋势显得有些格格不入。

美系三巨头在此次车展中透露出的信息让笔者不禁心生疑问：面对特斯拉的巨大挑战，美系三巨头将如何规划自己的转型之路呢？对于未来，他们又打算构建一个怎样的产业生态呢？为了回答这些问题，笔者特别对通用、福特和斯特兰蒂斯（北美）三家美国传统车企的转型战略进行了研究，在此基础上探讨对于中国传统车企的转型有何借鉴意义。

由于三家企业的产业布局遍布全球，同时也包含许多合资企业与品牌，为简化起见，笔者将研究的焦点集中在这些企业在美国本土的转型策略与生态构建，不涉及其海外市场。同时作为传统汽车制造商，三巨头在内燃机领域都有很深的积淀，转向插电混动技术相对容易。因此，对于其在电动化领域的转型，笔者将着重于纯电技术的发展，插电混动技术则不作为分析的重点，同时传统零部件子公司如ACDelco、Motorcraft和Mopar也不在研究范围之内。另外，克莱斯勒集团经历过多次股权转让与合并，在不同时期名称各异，下文中若无需特别指明，将笼统以克莱斯勒称之。

美系三巨头的转型起点

我们现在所看到的美国三巨头是经历过2008年金融危机后大幅收缩后的产业形态，从旗下品牌的角度简单梳理，可以看到通用和福特都经过了痛苦的断尾求生过程，而克莱斯勒更是命途多舛，被不断的“抛弃”。

在2008金融危机的冲击下，以通用和福特为代表的美国传统车企开始收缩战线节省开支，同时出售部分资产换取现金过冬：通用出售了旗下的欧系品牌萨博、欧宝和沃克斯豪尔，又先后终止了庞提亚克、土星、悍马、大宇和霍顿品牌的运作，仅保留了本土品牌雪佛兰、科尔维特、凯迪拉克、别克和GMC。福特则将非美系品牌全部售出，包括阿斯顿马丁、捷豹、路虎、沃尔沃以及持有的马自达股权，同时也取消了水星和FPV（福特性能车）品牌，并在今年又停止了旗下巴西越野车品牌Toller的生产活动。因此，现在的福特集团仅仅包括福特、福特野马和林肯三个美系品牌。

在08年危机之前，克莱斯勒作为戴姆勒克莱斯勒集团的一部分，其独立性本就相对较弱。当金融危机来临之时，戴姆勒选择从北美市场收缩，将持有的80.1%的克莱斯勒股权打包出售给了私人股权投资公司博龙资产管理有限公司（Cerberus Capital Management, L.P.），克莱斯勒集团由此开始独立运作。新建立的克莱斯勒集团保留了旗下克莱斯勒、吉普、道奇、公羊以及性能改装车SRT品牌，唯一出售的品牌是低速电动车GEM。在独立运营七年后，菲亚特公司收购了克莱斯勒的股权，组建了菲亚特克莱斯勒集团（FCA）。

通用汽车

通用汽车的电动化尝试可以追溯到20多年前，在1995到1999年间，通用发售了两个车型年度的纯电双门轿车EV-1。该车的最高续驶里程为255公里左右，最高车速可达每小时129公里，到2003年正式宣布项目取消之时，通用共生产销售了1,100多辆EV-1。不过，通用真正开始大规模生产销售新能源车型是从本世纪第二个十年开始的，包括了雪佛兰、凯迪拉克旗下的多款纯电和插电混动车型，未来通用旗下的GMC还将复活悍马作为其子品牌生产纯电车型。

通用汽车创立于1908年，总部位于密歇根州的底特律，是美国的传统大型车企。对于未来电动化和智能化的趋势，通用也着力颇多，试图构建面向未来的产业生态。纯电技术方面，通用选择了垂直向上整合的策略，包含了自主纯电平台奥特能（Ultium）的研发，并与LG合作建立合资公司，获得了电芯自产能力。而奥特能平台不仅将用于既有品牌的纯电化转型，也将为全新的物流服务品牌Brightdrop提供技术支持。Brightdrop是通用针对最后一公里物流提出的纯电解决方案，不仅包括物流车辆，也包括单人操控的电驱动箱式物流设备，两者结合将能够实现短途物流的纯电化和便利化，未来也有与自动驾驶技术结合的可能性，进一步实现物流的智能化。

在自动驾驶技术方面，通用早在2016年就收购了自动驾驶初创企业Cruise，作为其子公司研发自动驾驶技术。Cruise目前正在积极研发测试高级别的自动驾驶技术，还发布了L5级自动驾驶概念车Cruise Origin。不过在实际装车方面，最新款的Bolt EUV配备了L2+级辅助驾驶系统Super Cruise，包括自适应巡航、自动紧急制动和车道居中保持等功能。据悉，这套Super Cruise系统也将配备在凯迪拉克和悍马的纯电车型上。

总的来说，通用在整个新产业生态上的布局还是很全面的，涵盖了最核心的电动化和智能化技术，同时寻求最大程度的自主掌控。在此基础上辅以保险、道路救援等用户服务，以整车作为核心形成了一个较为紧密的产业集群。

福特汽车

福特作为三巨头中资历最老的企业和最为世人熟知的品牌，在电动化的道路上也在持续发力。整车方面以福特品牌以及野马子品牌为核心，涉及乘用车和商用车。目前乘用车野马Mach-E已经在售，最畅销的皮卡F-150也已经发布了纯电版本Lightning，同时商用箱式车Transit也将拥有纯电版本。与通用相比，福特纯电化所涉及的整车类型更广。

除了前面提到的整车电动化，福特对于新产业生态构建的思路在纯电平台和自动驾驶方面的布局与通用存在一定的相似之处，区别在于福特尚未整合上游的电芯生产，不过据CNBC今年5月的报道，福特首席产品平台和运营官唐浩泰（HAU THAI-TANG）表示福特将致力于自研自产动力电池电芯，预计将于2025年量产装车。另外，在自动驾驶领域，与通用的全资收购方式不同，福特选择了参股自动驾驶公司ARGO以协助自身的相关技术研发。由于该公司还有其它股东参与（如大众），福特在技术知识产权方面恐怕缺乏足够的控制力。

福特新产业生态的重要特色有两点：一是重视软性生态构建，围绕出行方案和大数据着力很深，拥有多个大数据平台项目，同时向软件服务领域和个人出行工具共享领域延伸，形成了以大数据和软件为核心的出行服务业务区块。二是将基金会、社区公益等作为重要品牌进行建设，涵盖了校园科创、社区关怀、女性健康等诸多方面，成为了具有鲜明品牌文化特征的无形资产。所以与通用相比，福特当前的新产业生态在核心领域整合程度不高，但向外延伸的范围广，尤其在出行服务领域已经形成了一个具有一定规模的产业板块。

斯特兰蒂斯汽车-北美（原克莱斯勒）

在公众普遍的认知中，克莱斯勒往往被视为美国三巨头中最弱小的一个，与通用和福特的市场份额差距巨大。现实中克莱斯勒的市场份额也的确不如其它两家美系巨头，但差距并没有想象中的那么大。之所以造成这种印象，原因之一是克莱斯勒本品牌销量的持续下滑。目前克莱斯勒在北美只有两款车型在售，销量在整个集团中垫底，而吉普和公羊品牌则撑起了集团的绝大部分销量。公羊在此前一直是道奇的子品牌，直到2010年才脱离道奇独立运营，到今天已经撑起克莱斯勒的整个商用车业务，应该说是一个相当成功的转型。

克莱斯勒自1925年创立直至1998年都是稳定独立运营的，虽然在美国本土业绩不错，但在海外市场的拓展一直不顺利。出于全球扩张的需求，在1998年克莱斯勒最终决定以换股的方式与戴姆勒集团合并，借助戴姆勒在全球的布局，克莱斯勒进入了欧洲和中国市场，北汽戴姆勒在当年生产的克莱斯勒300就是这一阶段的产物。不过，合并后克莱斯勒从此失去了独立地位，成为了戴姆勒集团的附属，而此后克莱斯勒的控制权又几经易手，直至今年作为菲亚特克莱斯勒集团（FCA）的一部分与标致雪铁龙集团（PSA）合并，从而形成了今天的斯特兰蒂斯集团。

斯特兰蒂斯集团在合并之时就被戏称为“失败者联盟”，因旗下品牌众多，却都出海不利，无论是美系、意系还是法系品牌都主要在本土经营。克莱斯勒由于长期失去独立性，因此在纯电化和智能化的道路上起步晚发展慢，基本无法依靠自身的力量实现转型，只能依托集团整体的资源拼命追赶差距。目前克莱斯勒旗下的所有品牌均无纯电量产车型发布，在今年7月的2021斯特兰蒂斯电动汽车日上，克莱斯勒品牌展示了一款纯电概念车，并发布了四款STLA纯电平台，分别用于经济型、豪华型、全驱性能和商用载重车型的生产，正式开启了纯电化的战略转型。

观察克莱斯勒目前的产业生态，纯电平台研发刚刚起步，自动驾驶技术与谷歌旗下Waymo进行的战略合作继承自FCA时期，而出行服务品牌Free2Move则是PSA的欧洲业务，借助与克莱斯勒的合并拓展到北美（原菲亚特旗下的出行服务品牌LEASYS尚未进入北美市场），因此克莱斯勒对于其周边产业分支缺乏掌控力，其自身也只是整个斯特兰蒂斯集团产业生态上的一环。

小结

简单总结一下美国三巨头的转型战略和产业生态的各自特点：通用可以说是“硬”，重点发力在纯电平台和自动驾驶的硬核技术上；福特则是“软”，特别注重以大数据和软件为核心的软生态构建；克莱斯勒无疑就是“慢”了，在整体转型进度上大幅落后其它竞争者。

从2021年前三季度美国市场的总体销量来看，三巨头的销量均大幅领先特斯拉，传统优势明显。但当聚焦在纯电车型的销量上时，三巨头的情况就没那么乐观了：特斯拉相较于三巨头处于绝对优势地位，通用和福特的纯电车型销量仅占四家公司总和的9%和7%，克莱斯勒更是完全没有纯电车型销售。从渗透率的角度比较，通用和福特的纯电渗透率只有1.4%左右，低于美国市场上半年的平均值2.6%，显示出其电动化转型之路仍然任重而道远。

对于电动汽车的发展，美国的各级政府补贴也起到了推动作用。与中国的一刀切补贴政策不同，美国联邦政府对于电动汽车的补贴是以单个车企的销量为考量对象，当某个车企的新能源汽车销量累计达到20万辆后，从下个季度开始以半年为单位将补贴额度减半，到一年后彻底取消补贴，而其它未达到销量限值的车企则不受影响。从2010年开始，美国联邦政府便以此种方式对电动汽车的销售进行退税补贴，到今天为止已经超过了10个年头。

截至目前，只有两家车企达到了销量上限因而不再享受联邦退税补贴：首先是特斯拉在2018年四季度达到20万销量，隔年的2019年一季度通用汽车的新能源汽车销量也达到了补贴上限，其中插电混动车型Volt对于销量的贡献最大，在补贴取消前就销售了超过15万辆，因而占用了通用汽车全部联邦补贴的主要部分。其它包括福特和克莱斯勒在内的所有车企均未达到20万辆的新能源汽车销量，因此仍然享受全额联邦补贴，在价格竞争方面相对于特斯拉和通用存在一定优势。

对于中国的借鉴意义

与美国企业一样，中国的传统企业也面临着新势力的挑战，但区别在于中国的传统汽车企业数量众多、体系繁杂、分布分散，同时缺少自主大型跨国龙头企业。民企中吉利、长城发展势头良好，比亚迪也凭借在新能源领域的独特优势开始崭露头角。国有企业中长安、奇瑞和上汽的自主品牌发展势头相当不错，五菱和广汽也在新能源领域斩获颇丰。所有的自主品牌企业在今年前三季度的销量约为591万辆，比同期美国市场中美系品牌的451万辆超出140万辆。然而，所有的自主品牌集团中没有一家的销量超过100万辆，吉利如果将沃尔沃品牌计算在内则刚刚超过100万辆，而上汽、一汽、东风这些大型国企的合资品牌销量远远高于自主品牌部分的销量。相比之下，美国三大车企的销量则都在130万辆以上，超过任何一家中国自主车企，中国的自主企业整体格局颇有些“众建诸侯而少其力”之意。

在中国的南方地区几乎每个省都有相对独立的汽车集团，许多企业的市场份额极低，有些甚至已经没有了自主车型，几乎完全依靠合资（如华晨）或代工（如猎豹）为业。因此在自主品牌的行业结构中，理论上存在很大的整合空间，可以组建规模更大、更具竞争力的自主企业。然而在现实中，许多企业牵涉地方国资，利益关系错综复杂，在整合的过程中既有国有资产流失的疑虑，又有地方保护主义的影响，因而整合起来存在相当的难度。虽然有难度，中国自主车企之间的整合也一直在缓慢的进行中，前有上汽对于南汽的并购，为其打通了通过名爵品牌出海的渠道；后有吉利将力帆纳入自身的生产体系。不过目前的自主车企数量还是整体偏多，缺少有国际竞争力的大型企业。

其实在美国也有如同克莱斯勒这种发展不顺利的企业，但与美国企业之间、甚至美欧企业之间积极的合纵连横相比，一些中国企业在自主品牌经营不善的情况下既没有“找大树乘凉”，也没有“抱团取暖” ，从纯经济角度是很难理解的。这可能是由于某些企业通过合资公司赚取的利润足以让其续命，亦或是地方利益关系阻碍变革与整合，或许还有部分国企需要以财政输血才能勉强维持，而这样一来更是失去了作为企业存在的意义。如果单纯考察自主品牌的销量，许多传统大型国有企业的表现并不及一些新兴地方国企和民营企业，其主要利润来源于与国外巨头（如大众、丰田等）组建的合资公司，某种程度上是外资品牌在中国市场的代言人，因此没有必要在政策上有过多的利益倾斜。不论是官方还是企业，应该以更加开放的态度打破企业性质的限制，允许并积极促成自主企业之间的合并和收购行为，使发展好的企业可以持续扩大经营规模，提高市场份额，从而拥有更多的资源研发新技术、拓展新产业生态，进而参与全球市场的竞争。

结语

在以特斯拉为代表的美国新势力的冲击下，以底特律三巨头为核心的传统行业格局已经打破，未来美国本土品牌的行业格局也犹未可知。随着这一轮以电动化为核心的行业变革继续深入，美国市场中必然会出现传统品牌的消失和新创品牌的兴起，在这一起一落间，整个行业则会朝向更具活力和竞争力的方向发展，特斯拉在全球市场中攻城掠地就是例证。

在我国汽车产业过去几十年以引进合资为主线的发展模式中，许多企业并没有建立可持续的自主研发能力，而是仅仅通过引进国外的产品产线，在高速增长的非成熟市场环境中分得了一杯羹，但往往在产品过时技术落伍后便无以为继，只能期待下一轮的技术引进。然而，这样的时代已经结束了。随着中国汽车市场的规模不断扩大并且日臻成熟，许多有雄心的中国企业不甘心落于人后，在合资品牌独大的市场环境中长期坚持投入研发，也因此引来过许多嘲笑，但最终为中国自主品牌的崛起奠定了坚实的基础：吉利和长城在燃油车时代便已经开始发力，不断开拓海外市场。进入电动汽车时代后，比亚迪依靠在电池技术上的多年积累，开始展露出电动时代的王者气质；埃安、五菱、欧拉也各有所长，在各自的细分市场斩获颇丰；而蔚来、小鹏等一众国产新势力更是没有历史包袱，全力投入电动化智能化的技术研发之中。

这一轮的全球行业技术变革无疑为中国汽车行业的结构优化带来了绝佳的契机，自主企业之间应打破藩篱加快整合，但在具体数量目标上不必对标美国或其它国家，而是应该根据自身国情和产业特征，以提高企业创新活力和国际竞争力为目标进行整合，目的是改变现在备多力分的不利格局，塑造一个更具创新活力和开拓精神的全新行业生态。