纯电动平台，BBA最后一根新能源稻草

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在全球电动化浪潮下，车企因战略定位不同分为两大阵营，一是基于燃油平台提升的“油改电”，二是打造全新纯电平台。

“油改电”为车企赢得了市场过渡时间在早期新能源汽车尚未成熟的时候，但随着新能源汽车的逐渐成熟，油改电汽车的处境变得越来越尴尬。

以BBA油改电模式的销量为例。9月，奔驰EQC销量94辆，在42-70万元车型中排名第18位。奥迪纯电车型e-tron 1-10 1-10 1-10月累计销量为719辆，无法与自有品牌的零头相比。宝马iX3略好于前两款，2021年累计销量16157辆，但这一成绩也是新能源销量中的最低水平。

同样的困境也发生在大众身上。2020年9月，上汽大众推出的朗逸纯电车型在销量榜中排名垫底。1-8月销量仅为1542辆，与朗逸燃油版的252106辆形成了鲜明对比。

多家车企的销量证明，市场对油改电车型的反馈并不如预期。大众显然意识到了这个问题。今年，它推出了基于MEB纯电平台的ID系列。与油改电的新能源汽车相比，销售业绩大幅提升。今年前三季度，大众共交付新能源汽车近6.96万辆，同比增长103.5%。其中，仅上市6个月的ID.4和ID.6家族车型就交付了近3万辆，9月份ID.family销量突破1万辆。

大众用自己的亲身经历告诉大家，还是纯电平台！

原因是燃油车本身不是为新能源设计的。不管怎么改进，本质上都是燃油车的结构。就像二手房装修一样，装修风格只能优化。如果你想改变空间格局，你需要打破这堵墙。纯电动平台是改善户型的新房子。在设计和规划之初，就考虑了如何实现最佳的空间格局。

同时，油改电模式没有预留电池组的位置，所以电池只能插在有空位的地方。由于空间限制，电池容量不足，电池寿命达不到要求。比如奥迪Q2L e-tron的续航只有200公里。纯电动平台的电池组模块分布更加合理，单位面积可以布置更多的电池和模块，容量密度大大提高。

油改电可以让车企在短时间内推出新能源汽车，但不是长久之计。要想在这一次电气化浪潮中生存，开发新的纯电平台是传统车企的下一个重点。

00-1010平台为什么重要？事实上，平台的每一次迭代都给汽车行业带来了翻天覆地的变化，不仅解决了市场成本问题，还大大提高了效率。

1886年，德国人本茨制造了第一辆汽车。在汽车刚诞生的时候，汽车的主流制造方法是手工制作，组装一辆汽车需要728个小时。一家汽车制造商的年产量不超过20辆汽车。

目前按照年销量百万的第一梯队车企来看，最后一个预定车的用户要等5万年才能提车。更何况，2020年全球汽车总产量将达到7828万辆。如果采用以前的制造标准，需要将近400万年才能建成现在的年产量。因此，过去的汽车真的不是普通人拥有的。

因此，伴随着汽车行业的第一次平台革命，20世纪60年代，美国通用汽车公司提出了“汽车平台”的概念，通用汽车将同样的汽车底盘设计，包括传动、驱动、转向和制动，应用到其四款车型上，相当于一次开发四款车型，大大提高了研发成本。

同时，在保持四款车型“基础”不变的同时，通过增加额外的“差异化”设计，形成了定位、受众、价格不同的四款产品。这个公关

这不禁让我们想起了手机圈的经典一句话“技术是以换壳为基础的”。然而，在当时大多数人买不起车的情况下，换壳极大地解决了研发问题；d和汽车的制造效率，并把汽车带进了普通人的家中。

经过多年的发展，“平台化”的概念已经不仅仅局限于汽车的底盘，更多的发动机、变速箱等看不见的零部件也加入了平台化的浪潮。在生产新的汽车模型时，汽车制造商将像乐高一样重组现有的模块，以形成新产品。车型种类增多，为质量和自动化水平提供了更高的标准和保障，车辆装配质量更加稳定，车辆生产周期大大缩短。

现在，第二次平台变革正在我们身边发生，纯电动平台的崛起。“老交替”“汽车机动化”的趋势正在席卷全球，过去只为燃油车设计的平台也必须重新设计。在“油改电”车上，我们经常会发现发动机舱浪费了很多空间，后平台凸起依然没有影响，反而占据了乘员舱的空间，车下可以清晰的看到一个又厚又大的电池组，不仅影响整车的通过性，还可能占据乘员舱抬高座椅的高度。

这时，纯电动平台的优势就凸显出来了。在纯电动平台的加持下，空间、安全性和操控性都得到了极大的提升。

如果你在小鹏测试过P5，你应该会对P5的内部空间感到惊讶。显然P5的尺寸、轴距、定位都不大，但车内空间可以和b级车相比。这是纯电平台的功劳。由于电驱动系统的体积比内燃机小很多，所以在建筑上可以使用更多的空间，可以利用一些额外的空间来增加轴距和空间。

特斯拉的前备胎盒也是如此。发动机舱额外的空间优化了“前备胎箱”，而底盘排气系统的消失以及电动四驱结构不需要传动轴的特点，使得车内平台完全放平，有利于更灵活的座椅布局。

其次，底盘结构在设计之初就可以考虑到动力电池的摆放位置，让电池包和车身融为一体，不但不会影响底盘的通过性，还能保护电池安全。另外，纯电动车小巧的电驱总成可以很容易地布置在车轮输出轴的附近，车身可以做到比燃油车均衡，通过优化动力电池的结构，就能做到更低的车身重心和均衡的前后重量配比了。

既然纯电平台优势这么大，为什么有些车企还要推出油改电的车型？从车企成本上看，专门开发一款纯电动平台，不仅要投入大量的人力物力，还需要相当的研发周期。这对整车厂而言无疑是一个赌局，在前景不甚明朗的情况下，用“油改电”的方式，能利用现有燃油车平台，以较低的成本迅速推出一款还算不错的新能源产品。简单来说，油改电是可以让传统车企实现快速转型的武器，是短时间内的最优解，但缺点也很明显，传统海外豪华品牌在油改电车型所耗费的时间，也给我们国内自主品牌创造了百年难得一遇的市场空白期，机会就摆在我们眼前。

纯电平台的军备赛

从市场角度而言，平台化的趋势对国内车企来说，意味着新一轮机会，这点国内自主品牌在早几年就想清楚了。

让我们把时间拉回到2019年，在当时许多本土车企纷纷公布新能源汽车项目，其中有不少是打个概念涨涨股价，还有一些则是带着获取补贴的不纯动机，选择以“油改电”产品来应对双积分政策，甚至应付消费者。

相比现在的环境，2019年及之前，国内新能源领域可以说是乱象重生。为了解决这种处境，当时新华社官方发文定调：企业必须拥有独立自主的纯电专属平台，掌握核心竞争力，同时将最新技术搭载与产品力方面的持续提升，只有这样的策略才能将新能源汽车带上一个新高度。

官方的定调及新能源的退补，淘汰了一批靠补贴为生的车企。此后，平台化的趋势已经势不可挡，国内自主品牌正式拉开了平台化的军备赛。

2020年9月份，吉利发布了SEA浩瀚纯电平台，这个历时4年开发、投资超过130亿元平台架构能够覆盖从1800mm-3300m的轴距带宽，几乎实现了乘用车轴距的全覆盖。同时，该平台还能兼容将轿车，SUV、MPV、跑车、皮卡等全部车型。

吉利SEA浩瀚纯电平台的第一款车型，就是在年初上海车展关注度极高的极氪001。从4月15日上市那天极氪001就受到了大家的追捧，6月15日官方停止接单，原因是极氪001今年可交付订单已经全部售罄，火热程度可见一斑。不过从目前已交付的情况来看，极氪001仍存在减配甚至货不对板的问题，但不能因此否认吉利SEA浩瀚纯电平台的优秀。

另一家国产巨头比亚迪，其本身的E平台如今已经迭代到3.0版本，e平台1.0的核心在于三电关键部件的平台化，2.0在1.0的基础上实现更高的整车集成度，而3.0则是融合了智能、高效、安全、美学等众多特点的集大成之作，解决了用户所关心的安全及冬季续航问题，同时也带来前瞻性的设计与性能。

其第一款车型是A0级别的海豚，一上市就成为10万级纯电动车市场中的畅销车型。2021年11月，比亚迪海豚上市的第三个月，就实现了月内销量8809辆，即将破万，作为一款定位较低的A0车型，上市不到半年就能月销过万，除了比亚迪品牌实力外，E平台3.0就是最大的卖点。

相比之下，海外车企只有通用的“奥特能”纯电动平台关注度高一些，首款中大型豪华 SUV 凯迪拉克 LYRIQ 于 11 月 17 日开启预售后，订金订单已近 5000 个。而其他的海外车企甚至还在坚持油改电的路线，步子较快的大众、通用也是直到最近才扎堆公布纯电平台。

不得不说，在布局纯电平台这件事上，国产自主品牌跑在了前面，跟5G技术一样，移动互联网让我们从跟随者变成了领跑者，汽车平台的打造，也将重演这段历史。

在汽车的百年长河中，欧美车企依靠平台化带动了第一波浪潮，而在2021年的今天，国内自主车企接过了这条接力棒，在纯电领域开始了新一轮的布局。

平台开源进入共享时代

至此，平台化不再是国内自主品牌的弱项，而是成为了其核心技术之一。但自主品牌野心不仅于此，在平台打造完善之后，越来越多的大车企将自己的平台开源，先富带动后富。

在手机行业的国产自主品牌中，存在这么一个现象：高管日常互怼，据今日头条算数中心统计，苹果最容易被怼。庆幸的是，汽车圈并不存在这种现象，反而各家互帮互助，心心相惜。

长城魏牌商标早在2016年就被比亚迪注册，本以为这是一场商标抢夺战，没想到后脚比亚迪就把商标无偿赠送给长城。而长城汽车表示：会将其他注册商标转让给合作伙伴比亚迪。可见，国内车企的首要目标并不是为了打击友商，而是大家目标一致，那就是共同振兴国产汽车品牌。在这个背景下，技术开源变成了一件有可能的事情。

2018年北京车展，比亚迪通过标准化模块设计向全行业开放共享e平台技术，已先后与长安、长城、广汽等国内自主品牌达成了协议，共享比亚迪“e平台”的核心技术；2020年5月，吉利开发了几何+平台。根据公开消息，几何+平台的开源涉及三电技术、无人驾驶、智能网联与工业设计等等，力度非常大。在2020年10月份，向来做代工的富士康也发布了其开源造车平台MIH。

另外据官方消息，目前SEA浩瀚平台正在与7个汽车品牌进行合作，同时展开超过16款车型的研发工作，从这个数字看，SEA浩瀚平台的延展性甚至要强过大众MEB平台。一时之间，平台开源越演越烈。

大车企积极开源，小车企业乐于接受，毕竟平台架构动辄上百亿的研发资金，基本上等于宣判小品牌的死刑，因此，越来越多车企走上了合作开发平台的这条路，随着市场竞争的白热化，相互之间有竞争关系的车企为了降低研发、采购、物流等成本也纷纷结盟，自此各个车企平台共享化生产现象开始出现。

那么，对大车企来说，平台开源意味着什么？

一旦某个平台成为行业标准，这家车企将在未来电动化时代中扮演主导者的角色。在移动互联领域，谷歌、苹果、华为，就是制定标准的头号玩家，甚至延伸出了苹果概念股、华为概念股的说法，甚至毫不夸张的说，苹果可以决定一家供应商的生死。

但值得注意的是，车企平台的开源，不同于互联网领域的开源，比如国产手机厂商可以摆脱谷歌的限制，从而进行自己的个性化产品定制，这是针对软件的开源。而在汽车行业，开源更多指的是硬件上的开源，涉及到硬件，就无法随意个性化，除了上游供应商的限制外，还涉及到如果缩短自己的研发流程，使用其他车企的共享技术，意味着要增加测试的成本与时间，这一点需要车企之间进行利益博弈。

当然，在这个合作过程中，企业之间肯定还有诸多利益和控制权的博弈。即使未来有越来越多的车企开放平台，最有可能出现的情况是在不同领域实力强大的企业强强联合，或者实力偏弱或新入局的企业借用平台实现快速生产。而在整体实力相近，或者细分领域实力对等的前提下，也很难实现合作。

不过，开放平台这一发展理念，我们都希望看到最终的受益者是消费者，以用户为核心，打造一套良性的发展循环，既有利于车企之间的合作共赢，也能为市场提供更符合需求的产品，才是平台共享化的意义所在。

对传统车企来说，打造纯电平台本就不易，涅槃重生更是需要勇气与魄力，这已经不是一道选择题，而是优胜劣汰的生存法则。战争不是哪一天忽然发生的，它是层层布局、四面逼上来的。等到传统车企回过神来的时候，才发现自己已经落后新势力半个身位了。而对于新兴品牌，打造纯电动平台，意味着拿到了进入这一战场的入场券。

毫无疑问的是，未来一段时间内，平台之争将会成为车企们的主旋律，任何参与方都应该老老实实地在产品上下工夫，而不是一味地依靠油改电这种不成熟的产品来赢取市场。等未来某一天，平台化真正趋于成熟，会带来两种结果，一是技术趋同，二是平台共享，以后品牌与品牌之间，最大的差异或许就在软件以及品牌，那时候，才是真正的新一代汽车。