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【奇迹】客机高空坠毁，断成三截，129人全部生还！

9小时前，灾难现场称，SAS 751航班是一架几乎全新的DC 9，仅服役9个月。该机配备两台JT8D-217C发动机，是JT8D-219的低性能版本。事故发生时，飞机累计飞行时数仅为1608小时，着陆周期为1272个。这架客机由日本卡斯特鲁普飞机有限公司所有，由北欧航空系统公司运营。

船员：

史蒂文拉斯穆森机长是一位老机长，已经飞行了15年多。他曾在空军服役。虽然当时劫机事件很多，但他坚持在飞行时打开驾驶舱门。他说，这将拉近他和乘客之间的关系，让他们知道他在做什么。他从SAS退役，因为他不能很好地控制飞机，在事故发生后接受训练时，他不再信任飞机。

副驾驶沃尔夫塞德马克在这条航线上工作了四年，事故发生后继续飞行。

1991年12月26日晚22时许

SAS 751航班从苏黎世抵达斯德哥尔摩，计划第二天飞往哥本哈根、华沙、哥本哈根和巴塞罗那。

这一天的天气相当糟糕。机场一直下着雨夹雪，气温已经降到零度以下。

雪一直持续到第二天，没有停止的迹象。

71航班的机长斯蒂芬担心，在飞机起飞前，一夜的降雪会冻住机翼。

特意命令机场地勤人员给飞机除冰两次。

这导致751航班比原计划推迟了一段时间，这都是为了飞行安全。

27日上午8点45分，飞机得到空管的起飞许可。机组人员完成起飞检查后，飞机开始在斯德哥尔摩8号跑道加速。

虽然天气不是很好，但经验丰富的机组人员成功地起飞了。

71航班平稳起飞，向巡航高度爬升，但在飞机起飞25秒后飞行员收起起落架后。

一阵轰鸣声开始响彻机舱，飞机开始一起颤抖。机组人员立即意识到飞机的发动机正在喘振。

这让船员们很困惑。

一般来说，飞机的发动机只要有稳定的气流就能正常工作，只有气流不稳定时才能喘振。

这里到底发生了什么？

原来，当飞机停在斯德哥尔摩机场时，第一场雨夹雪在飞机机翼上形成了一层冰，然后变成了降雪，然后在冰层上堆积了25厘米厚的雪层。

夜间气温进一步下降，但飞机机翼仍有大量燃油剩余(2550KG)。随着温度的下降，燃油降到零下20度。

第二天，地勤人员清除第一层冰后，机长发现机翼上还有少量残冰，于是要求地勤人员清除第二层冰。

地勤为此消耗了850公斤除冰液，检查后未发现残冰。

但外表与事实相反。

因为冻结的燃料也使机翼蒙皮冻结，所以在机翼上方形成了一层透明的冰层。

虽然地勤人员检查了机翼，但他们没有发现机翼后面有冰。

飞机起飞时，机翼会因气压差而弯曲，机翼上的冰层会松动。

松动的冰被后发动机吸走。当冰撞击发动机的风扇叶片时，损坏的叶片会扰乱发动机的气流，从而导致发动机喘振。

经验丰富的斯蒂芬船长知道如何应对喘振：即降低发动机的功率输出。

所以他收回了右引擎的油门。然而，在飞机的右发动机降低几秒钟后，发动机输出增加到最大指针，甚至超过了仪表，而没有人推动油门杆。

这是一种可怕的超自然现象。

原来这一切的罪魁祸首是自动推力回收系统(ATR)。

事故发生后，飞机发动机被带回北欧航空维修车间检查，发现零部件缺失。在机场和坠机地点之间的树林里发现了飞机发动机的许多叶片，这也证明了飞机坠毁前发动机损坏严重。

在调查过程中，瑞典事故调查委员会在密林中发现了500个发动机碎片，其中大部分是遗留下来的发动机碎片，部分钛叶片有燃烧痕迹。他们推测飞机发动机在起飞时有“喘振”。还发现前天晚上飞机从苏黎世飞回来的时候，油箱是半满的。当机场除冰时，机翼上的冰没有完全清除，但机翼后部仍有一些冰。飞机起飞后，机翼在飞机的重量下弯曲，机翼上的冰变松，然后被吸入发动机，引起发动机喘振。发动机喘振发生后，应关小油门以减小推力。但是他们仍然不知道为什么机组人员想要降低油门，但是飞机加速了。

后来，在空难发生近两个月后，飞机制造商告诉他们，他们已经在SAS飞机上安装了一个名为“ATR”的系统。这种系统可以增加飞机起飞时的功率，从而防止飞机因仰角过大而失速和坠毁。当队长史蒂文拉斯穆森减小油门时，系统误以为他要把速度降低到危险水平，于是他加速，导致发动机继续高速旋转，造成伤害加剧，然后失去所有动力。史蒂文拉斯穆森不知道飞机唯一的补救办法是关闭自动推力回收系统。

ATR系统是SAS为飞机新增的一项安全功能，是为了防止油门杆因人为因素而被置于危险位置。所以当机长缩回油门杆时，他触发了保护系统。他认为飞行员在做危险的操作，所以他把油门向后推。

更尴尬的是，

当时的北欧航空并未告知飞行员安装了这套系统。

而引擎的动力增加，就使得喘振越发严重，直至引擎不甘高负荷导致损坏

在事发25秒后，飞机的两具引擎相继停止了工作

飞机开始以每分钟1200英尺的速度从3200英尺的高空下滑

为了走出困境 机组决定重启引擎，这却让结果越加糟糕 ，重启使得左边引擎喷出了火焰

飞机的警报也随着响起，为了防止不可测的事情发生，机组无奈之下只能拉开了灭火杆，这样飞机的两具引擎就宣告彻底罢工

飞机的飞行高度越来越低，返回机场需要转一个180度的弯 这无疑会使飞机失去空速，那么后果将是灾难性的

机组只能宣布进行紧急迫降

同时坐在机上2C座位的一位北欧航空机长在发现当班机组遇到问题后便进入驾驶舱协助机组启动辅助动力装置并执行故障检查单。机长让飞机左转进入一个向北的航向，虽然空管曾要求机组向右转以回到机场的01跑道，但是机长因为种种原因并未遵照空管的指示。在飞机下降至约420米（1386英尺）时，协助的那位机长开始放下襟翼，30秒后襟翼被完全展开，这时飞机的航速为165节。起落架在飞机撞击第一棵树的时候完全展开，飞机的航速降到了121节。一大块右侧机翼被树削下来导致飞机开始向右倾斜。飞机黑匣子记录下来的撞击1秒前的飞机姿态是向右倾斜19.7˚，航速为107节，飞机在抬轮4分7秒后飞机撞击了地面，事后调查员通过事故地周围的树木及飞机的姿态推断出飞机在撞击地面时的右倾角度达到了40.1˚。落地后飞机在完全停止前又滑行了110米。

图：调查员根据事故地树枝的折断情况绘制的飞机坠地前的姿态图

在距离地面500英尺时机长拉起机头以减缓飞机的速度

下落的751班机撞到了几棵树，失去了部分右翼，后砸落在一片农田中 ，飞机在地面滑动110米后断裂成三节

在此次迫降中，机上122名乘客，7名机组人员。全部生还堪称奇迹。其中92人受伤，8人受重伤，飞机则断成3段，严重受损。

这起事故导致飞行员被要求在不确定情况的时候不要贸然关闭发动机。这也是在北欧751航班事故中飞行员直到引擎失去动力前几秒才能够关闭引擎的原因。之后AAIB进行的试验中发现，测试的一半的飞行员无法在抖动情况下正确读出仪表上的读数。同时调查员也提出北欧航空以及麦道公司应该加强飞行员对于引擎喘振的训练，并增加一定的针对引擎出现喘振故障时问题的检查单“记忆项目”，以保证飞行员不会在出现类似情况的时候像北欧751航班的机组这样手忙脚乱。对于飞机上的积冰问题，特别是该航班上脱落的“明冰”，调查员也做出以下建议：地勤负责公司应该对于地勤在寒冷天气情况下对于机翼上的明冰（Clear Ice）的检查进行规范，并且增加对于其的关注。当然调查员也在报告中批评了北欧航空在收到不少关于DC9/MD82系列容易积冰现象的警告，特别是麦道82的机翼构型极易造成积冰的情况下，直到事故前依然采用较低强度的检查。

事后，航空公司给地面工作人员增加了扶梯，以便除尽机翼上的冰雪。.北欧航空意识到驾驶员不了解自动推力恢复系统是事故原因，又发现多数飞行员不了解自动推力恢复系统，于是对所有飞行员进行培训，确保再次发生此类情况时飞行员会正确处理，避免此类事故发生。

由于事故飞机断成了多节，驾驶舱部分由阿兰达弗利格萨林格博物馆保存，机身前段被用作斯德哥尔摩布罗马机场消防站的火灾训练工作，机身中段被用作斯德哥尔摩阿兰达机场的消防站训练，机身后段被用于斯德哥尔摩-韦斯特罗斯机场的工程技术训练。

最后是关于机长斯蒂芬拉斯姆森，他原本非常热爱飞行工作，竭尽全力每一次飞行保证机组与乘客的安全到达。但是此次事故使斯蒂芬拉斯姆森机长无法重拾对飞机的信任，所以他永远离开了曾经钟爱的飞行事业。