世界上第一家获得国际严格汽车驾驶法规的汽车公司，没有任何事故，就是奔驰。虽然L3自动驾驶有业内讨论的接管悖论，还有需要解决的技术问题，以及大量的法律法规，但无论如何奔驰是第一个成功履行合同的。

这可能是它在汽车市场上强大了100多年的原因。它获得了UN-R157联合国法规的认证，没有引起特别大的轰动。“奔驰正常，这是舆论圈的核心观点”。

当然，这个世界第一的背后，总有很多沉重的信息。比如在德国市场，最先突破规定，可以批量生产，卖给有钱人在路上用；比如奔驰在德国13191公里长的高速公路上提供DRIVE PILOT，相当于从中国最东部的佳木斯富源县开车到帕米尔高原，一个来回；有了3D地图的卫星传输和通讯能力，比现在的精密地图要好。

所以从奔驰L3自动驾驶已经完成全球首个认证的角度来看，再看看现在全球的智能驾驶技术，显然可以得到很多有趣的答案。

激光雷达+精度地图，特斯拉的不甘或突破

关于奔驰L3级自动驾驶这个话题，我们可以一层一层的把结果往后推。

最后，在通过了2021年初通过的UN-R157关于车道保持等方面的新规定后，12月10日，在德国相关机构一系列“绿灯加速”的直接推动下，我们拿到了世界上第一辆可以上路的汽车双手放开方向盘的权利。

当然，对这项权利有一系列限制：

适用路段：高速公路，换句话说，不可能像特斯拉那样设置导航后等着车自己溜达回家。至于其他非高速公路拥堵路段，预计将推进下一步。至于现在高速公路上跑60公里/小时的速度，显然有点没有意义。应用：可以看书、看电影等常规驾驶做不到的动作，但不能像特斯拉那样睡觉，喝酒后睡觉，连续看后排。你也应该准备好接管车辆。相比之前的L3眼睛，你离不开前面，有一定的提升。能做什么：简单来说，在时速60公里以下的允许路段，汽车可以根据道路标线/限速自动行驶，无需干预(根据海外媒体测试视频的结论)，前方没有交通或事故，会提醒你接管。提醒时间为10秒，但10秒后车辆未被接管，逐渐减速/刹车/停车、门窗解锁/呼叫救援等。关于实现的效果，可以根据自己的需求维度来判断是否有意义。堵车/手机互动频率极高的人，在通勤路段很难避免，你必须能明白好处在哪里。在汽车行业，首款可以参与公共交通的非人力控制量产汽车也打破了《维也纳道路交通公约》的诸多限制，所以更清晰的未来是，在法律法规和政策的绿灯之后，越来越多的汽车会朝着这个方向发展，L3认证显然是一个好的开始。

当然，要启动创新智能技术的运行，和其他领域一样，要随着时间的推移逐步优化不足之处。比如目前奔驰L3级自动驾驶DRIVE PILOT就要和全路况/通信/基础设施等一系列领域做好配合，然后打通逻辑、实现以及接手后最合理的靠边停车方式。

总的来说，意义重大。

落后，如何实现对于普通消费者和普通汽车从业者来说有着更高的认知门槛，但好在国内智能驾驶技术的车型很多，结合其中的一些就能理解。

在技术路线上，DRIVE PILOT的三级自动驾驶与现有的二级技术逻辑一致，即感知计算判断执行。当达到4级甚至5级时，在感知的第一步之后，会加入V2X、端云结合等交互。

但是，虽然逻辑是一样的，但是具体的技术应用和量产是不一样的。算法无法得知，但可以看看硬件：Veoneer的双目立体视觉摄像头、法雷奥的第二代混合固态激光雷达SCALA2、毫米波雷达、其他视觉摄像头、精密地图、厘米级定位模块、卫星数据交互、转向/制动/动力系统冗余。

很多耳熟能详的名字背后，真正的区别在于双目立体视觉摄像头、混合固态激光雷达、其他视觉摄像头、厘米级定位、卫星数据交互五大项。

双目立体摄像机=非2D视觉解决方案。虽然特斯拉是三摄像头，但当它被成像为2D时，它无法检测高度。目前大多数企业都配备了2D影像。然而，也有一些公司在寻找另一条路线，比如4D雷达，甚至是5D雷达，可以穿过浓雾。使用立体视觉后，奔驰可以感知高度等信息，并以此计算。

src="https://p6.toutiaoimg.com/large/motor-article-img/95f0b7206eea4243894cd56b4720a27a" alt="站在奔驰全球首个L3认证的视角，华为离自动驾驶还远">

混合固态激光雷达=法雷奥第二代转镜式半固态激光雷达，持续扫描+可清洗遮挡物这2个点属于行业创新应用，尽管我们并不知晓雷达的具体测距、线，但可预期其能力很强。

其他视觉摄像头=车轮摄像头这种装备的加入，再结合厘米定位、精度地图和其他感知能力，把车稳稳控制在车道线里；

厘米级定位=很好理解，目前在行业中的应用也很主流，在DRIVE PILOT身上是辅助项之一；

卫星数据交互=不仅是端云融合能力，进一步提升定位精度以及更高效的关键信息通讯能力。

结合上述，总结26个传感器，以当今的汽车企业营销表现不算多，但再结合2个必要条件：奔驰从2017年申请准入、测试至今，通过法律法规，则等于它已经有了足够巨量的背书，背书能换来掏钱时的信任，以及后续使用的风险转移、信任等。

简言之，预算足够，真好。奔驰S级和奔驰EQS会率先开放应用这些，足够高的车价，允许它做足够高的软硬件标准，而对于绝大多数车而言，根本cover不了基础成本。

至于特斯拉在这一领域目前做了什么，仅从德国2017年开放相应测试资格，至2021年12月10日梅赛德斯-奔驰完成认证，特斯拉都没有申请相关测试资格。今年AI DAY上所展示的，包括马斯克推特里不断发表的，FSD的纯视觉感知之路，必须由特斯拉的绝对算力值来托底。超算+边缘计算+神经网络计算=超级大国目前拥有的算力能力甚至还要超出许多，特斯拉的未来要么是是突破，要么只能寻求其他解决方案，或者是转头回来寻觅激光雷达。

站在奔驰DRIVE PILOT的视角，看中国车企能力

L3级认证第一枪打响之后，全球领域内自然也会有人快速跟上，不过通过UN-R157认证和德国相关法规之后，也并不意味着它能立刻全球通吃，还是要与当地的法规进行配套。

而按当今的法规/能力/活力等排序，除了德国之外，名单中该有的是中国、韩国（全球第二个给出相应法规）、美国。

显然，大家都会关注的话题是，中国谁能第一个拥有此类能力，以及能否超越DRIVE PILOT的技术等级。不考虑法律法规的前提下，眼前我们能见到的相关整车（接近整车）企业，实际上备选名单也并不多，粗略统计包括：华为、小鹏、蔚来、理想、长安、吉利、长城、百度、奇瑞等。

上述8家企业里，目前应用了导航主动领航辅助功能，也就是特斯拉的NOA、蔚来的NOP、小鹏NGP、长城NOH，而华为、百度、吉利、长安、奇瑞等属于有着相应技术积累优势的企业。

特斯拉的相关情况已经在上文里有了说明，依托于纯视觉网络，没有精度地图/激光雷达/毫米波雷达等，就意味着它必须够聪明才能出去探险，聪明等于世界顶级超算赋予思考能力，探险等于靠着视觉完整的把车开回家。

小鹏/长城/蔚来，当前所面对的既有自身技术发展节奏的挑战，也有着相应的法规准入等挑战，以及同时解决资金来源的挑战。这之中，目前可见的是蔚来占据优势，小鹏/长城随后。

这种结论，基于技术/积累/成本3个层面做判断。之所以蔚来目前比较领先，因为技术架构迭代上它已经完成了积累后的抢跑，NT2.0在NIO Day 2020上指出有点对点的自动驾驶能力，11个800万像素摄像头+激光雷达等，在硬件层面上和奔驰的L3级接近度很高。精度地图+此前的积累数据+Orin的算力等，能作为优势的参考，而更重要的一点其实是，44万元以上的成交均价，允许它在成本上给出更多可能性。

小鹏汽车，目前的智能驾驶辅助市场最强企业，在NGP工程版上，我们曾经体验过它的L3级能力，可像熟练的司机一样自行完成超车、变道、拐弯等动作。它面前的挑战，实际上更多在于法规出台、通过测试等，鉴于小鹏P5已经装备激光雷达，NGP城市版的测试视频也已推出，问题不大。

长城汽车，需要进一步积累、优化与验证。

关于华为呢？

华为，当前硬件+软件+OS给出最好答案的中国科技类公司，触角在不断切入智能汽车领域，而它进军汽车产业的2个大前提是，它的软硬件能力+生态能力优秀，以及它的降本能力一向强大。

当下的华为，有无可能性给到奔驰DRIVE PILOT同等级的解决方案？在不考虑法律法规认证的前提下，实际上要走的路还有不少。

拆分DRIVE PILOT的几个点，华为优劣势分别在于，优势部分，确实在降本能力上表现出色，比如200美元成本挑战中长距96线激光雷达的目标，软硬件结合能力，因为自研能力以及过往积淀同样优势突出，进一步延伸，华为能够在数字模型、仿真测试部分，有好的表现。

但，劣势则在于，不管是华为还是梅赛德斯奔驰，想实现在中国市场大规模L3能力，精度地图的进一步匹配需要花费的时间和功夫是相对巨量的工作，对于其他车企来说也是一样。同时，仿真模拟不能替代实际道路测试，华为至今的道路实际测试眉目并不大，之中很大的限制是不论是北汽or赛力斯，当下尚未和华为的数字化能力做出好的匹配，依然需要时间。

以及，它要如何调和传统汽车企业思考逻辑这个问题。以不进军整车的模式，完成对相应技术的一系列突破，目前行业中现有的最好案例是Waymo。

Waymo的入局现阶段为采用“加装/改装”方案，且随着其思维创新表现，给出的技术解决方案也依然是全行业最强，但很显然的一点是，当下的它，目标直指L4-L5级自动驾驶商用，成为技术解决方案提供商、自身给出相关出行业务等。

华为所选择的路线与Waymo之间有所不同，它以解决方案和技术伙伴共生关系接入，毋庸置疑华为的数字化/云端/软硬件/计算等都具备优势。不过在实际的执行上车过程中，因华为自身无全产业链能力，它所需要攻克的，显然是全环节。

不仅是线控转向/线控底盘，不仅是智能座舱相关，更不仅仅是满足车规应用需求。

需要掌握造车的全环节能力，才能让华为技术赋能的效率最大化，而在当下的汽车市场中，大环境为传统电子电气架构向进一步整合式域控制器转化，以及更高标准的中央计算2-3区控制等。

显然，2021年中旬，华为建立小规模生产线，已经在开始逐步掌握造车全环节关键点的相关。至于真正完成匹配，眼见得还需要进一步的时间来磨合、调试、匹配等。

因为，对于这家企业来说，它需要有特斯拉没有或不曾展示的技术归零能力，确保相应的安全/可靠性。

所以，一切才只是刚刚开始，硬性的时间条件和基础工作。眼下，华为正在不断进军汽车相关，从未来潜力上是巨大的，但在眼前，不论是面对梅赛德斯-奔驰、BMW宝马等老牌车企，还是面对当下的相关创新引领着-蔚来、小鹏等，它的距离依然很存在，且比较明显。