l4级自动驾驶最快上市(l4级自动驾驶量产)

作者：凌华(2021.12.15)

编辑：马克

出品方：红星(ID: redplanx)

头像：欧洲中世纪战争图片

本文由菱花投稿，一个热爱自动驾驶行业的资深人士。

最近，很多投资者和朋友开始关注。自动驾驶行业的终结是什么？作为业内老兵之一，我会对自己熟悉的几个L4场景做一些演绎。观点有分歧请谅解。

任何行业的终结都是基于客户需求导向(无论是创造需求还是满足需求)，任何技术元素都会回归到行业或服务的本质。因此，按照To C、To B、To G的成熟市场(这里不考虑颠覆性创新产品或服务的发生或出现)，扭转未来端，包括业务格局和最终形态，并不难。

一、自动驾驶乘用车市场

虽然L4级以上无人自动驾驶汽车是其核心，但乘用车的用户市场仍属于四大传统类别：个人、企业政府、出租车服务、租车服务等。在这里，智能网联的基础设施我就不多说了(未来它成熟的时候，会像道路、红绿灯一样，是一个环境和生态的成熟体)。

个人、企业、政府和汽车租赁市场的核心供应商必须是原始设备制造商。所以，无论现在还是未来，车厂的主导地位都不会随着时代的变化而改变，但活得好好的车厂是不是现在的车厂还不确定。

科技公司在这部分市场格局中的命运只能是智能整体解决方案或软硬件的供应商。由于灵魂和沙发理论的存在，估计除了华为，其他任何科技公司都很难全力支持智能汽车的整体方案。

落后科技公司未来商业化有几条路径：要么成为车厂核心供应商之一，要么形成自己的造车板块(自研、合资、并购等)。).

(自动驾驶旅行图片)

至于汽车租赁市场，目前还不知道高度智能化的后市场和科技公司在传统汽车租赁市场会占据多大的份额，但技术和成本的优势是未来生态进化必须考虑的两个因素。

现在未来出租车服务或者Robotaxi的核心供应商是智能车厂，比较好玩。

如果一家科技公司主导了Robotaxi的服务，这部分灵魂一定属于这家科技公司。但如果是由传统平台(软件)公司或传统出租车公司主导，灵魂可能属于车厂本身或科技公司。

公司涉足Robotaxi服务是在付费市场与这些公司(传统平台软件)竞争，车辆段建立的出租车服务(T3、曹操出行)也是竞争关系，未来这一领域的竞争格局会比较混乱。

倒推出来的科技公司未来商业化的几条路径：Robotaxi运营服务、自己形成造车板块（自研、合资、并购）。

综上几部分，可以顺着倒推出来一个比较奇葩的结果：L4级Robotaxi科技公司如果单靠运营很难赢得终局；L4级Robotaxi科技公司不涉足造车无法在终局有足够话语权；L4级Robotaxi科技公司也可以类似大陆、博世一样做未来车厂的智能化核心供应商，亦或者被主机厂收购。

二、重卡市场

商业重卡的用户市场就比较典型：目前是个人车主、物流企业用户、工业企业有物流板块用户、平台公司等。

在干线物流，智能车大规模落地后，个人车主这一板块会极大减弱，甚至消失（目前国内运输市场中，个人车主占比最大）。

与乘用车C端市场不同，重卡是挣钱机器。在不需要前台司机的未来，个人作为劳动力参与的属性优势会极大下降，在采购成本、接单能力方面与物流公司相比毫无竞争力。

再说平台公司，目前国内平台多是自有运营车队和C端运力为主，且C端运力在智能化时代会逐渐消失。平台需要战略布局才能扭转轻资产运力的损失，而弥补的最佳方案就是扩大建立属于自己的智能化运力。

因为有客户侧流量入口，自建智能化运力后，核心竞争力由于采购成本及服务能力的提升，行业地位不止不会下降甚至还会提升。

（智加科技和荣庆物流合作图片）

由此也可以倒推，平台公司一定会建立自己的自动驾驶科技板块或子公司，至于是否会参与造车，估计也是大概率的事件，否则科技公司的价值会大打折扣。

至于工业企业有物流板块用户，没有太多重塑可能性，一是工业企业可能从车厂采购智能车自己做无人运输，也有可能基于资产和成本考量，把运输业务委托给未来物流公司。

物流企业用户得分为两类，细分市场或中小规模物流公司（运输运营）跟工业企业有物流板块用户，情况和结论类似；大的物流集团顺丰、三通一达、京东物流、极兔等一定会涉足及深度参与干线自动驾驶科技领域，投资、并购、合资都是可能存在的形式，也有参与造车可能，但可能性比平台公司小。

由此可以得出结论，重卡领域，汽车厂还是比较关键，但与乘用车不同，平台公司和物流公司是主要用户并控制市场，至于科技公司运营很难搞过平台公司或传统物流公司。

所以科技公司未来的命运是车厂Tire1、被车厂或物流集团/平台公司收购或合资、小规模运营为主要盈利方向。

三、矿山市场

与乘用车和重卡领域不同，矿山是一个动态移动的生产体系，除了运输车辆外，配套设备也会逐渐实现无人化。

所有露天矿种类，运输的标的一是矿石本身，二是土石方，而运输设备主要是皮带、矿卡、宽体车。目前的车辆运输形态是矿主自有车辆运输、工程公司承接运输，车辆由工程机械车厂提供。

如果设备运行都可以实现无人化的话，矿主本身作为运输运营主体最有优势（智能化后的人员成本不是核心要素、人员管理也不再是核心难题、设备集中采购矿主更有成本优势）。因此，矿方自主智能运营成为最大主流，传统中小工程公司逐渐淘汰直至全部，大型工程公司由于管理及成本优势的进一步提升有部分存留。

这样的话，矿方是主要自运营方，智慧矿山平台找软件公司定制开发（自动驾驶科技公司调度平台难以向智慧矿山平台升级演进）、网络基础设施由通信运营商进行搭建及服务、智能设备和智能车从车厂采购并入平台。

所以未来这个赛道，车厂（工程机械设备厂）仍然是除了矿主之外的最核心参与者。

而科技公司在未来技术上有两块核心可以商业化，一是作为工程机械公司的智能化核心供应商，二是作为智慧矿山平台的方案提供商。

至于科技公司替代传统工程公司的未来智慧运输运营，基本会浓缩在很局部市场。

（易控智驾矿用无人驾驶）

一是目前传统工程公司各自优势资源拿单，自动驾驶技术无法迅速成熟会错过替代最佳窗口期，且市场资源和运营管理能力，不支撑科技公司无人化运输运营做大做强，更做不到像RoboTaxi和干线物流的运营寡头局面；

二是极大智能化后一定是矿主决定终局，智能化设备厂商是终局赢家（有可能但不一定是现在这批厂商）；

三是矿山自动驾驶科技公司掌握的优势技术对于终局来说，无法主导行业重塑，只能适应重塑。

因此，矿山自动驾驶科技公司运输运营难以赢得终局，甚至在未来科技公司运输运营这个市场大概率不存在，除非是科技公司反向收购车厂和顶级工程公司或大矿。

当然，也有科技公司被车厂或矿方反向收购的可能。但是技术上来讲，一定是设备厂商主导技术。

四、环卫市场

环卫市场的用户市场更为典型，To G为最大市场，To B只是一小部分。

自动驾驶技术极大成熟后，跟矿用场景差不多，一定是政府主导智慧城市平台和无人化运输运营服务，在这个时候原本被市场弱化的政府三产单位会再次回归到城市服务的主导地位。

智能化设备厂商提供设备，自动驾驶科技公司沦为设备厂Tire1或政府智慧城市平台的方案提供商。智慧环卫运营由科技公司主导是不存在的，因为甚至90%以上的传统环卫巨头都会消失。

五、城市配送与末端配送

城市配送未来的行业格局介于乘用车和干线物流之间，但偏干线物流。会形成平台型智慧城市物流寡头，这块寡头可以是平台公司、物流公司也可能是科技公司，但车厂应该不会涉足这块的运营服务。

对于科技公司来说，无人运营服务、车厂Tire1、整体方案提供商都有可能作为公司的主要商业模式，但是跟很多场景一样，要想主导未来技术商业化也是需要正向参与甚至主导造车。

城市配送一定是Robotaxi公司，干线物流公司，末端配送公司三方科技公司大战，目前看Robotaxi公司在技术储备方面，是最有机会在这场大战中胜出的。

末端物流是唯一一个未来形态跟现在形态差异不大的自动驾驶场景，未来接收端的难题解决以后，最后三公里还是谁是运营方谁掌握终局。

（美团无人配送车）

像现在菜鸟、京东、美团、顺丰、三通一达等现在及未来都会是主导者及参与者，一些局部To B市场会由科技公司承接运营实现部分对传统替代。这块车厂只能作为核心设备供应商存在，在技术和商业上很难形成主导。

目前阶段看，末端物流落地的难度很大，人机CP可能要持续三到五年时间。虽然所有的场景方都在尝试最后三公里，但过去5年的尝试，依然没有找到合适的商业模式。

合理与否，千人千解，希望对大家有用。

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