21世纪经济报道记者高江红北京报道。
为期两个月的保底飞行补贴政策原定于5月21日实施，但刚实施两周就被叫停。5月30日，多位航空公司人士向21世纪经济报道记者证实，航空公司收到飞行计划申报网站通知，暂停飞行补贴模块申报飞行计划，这意味着保障型飞行补贴政策将于下周暂停。
“4500的舱位保证金额定得太低，对航空公司帮助不大。”民航资源网专家齐琦认为，随着沪、京防控政策的调整，航班量可以轻松达到4500架次以上。但如果旅客出行量不大，航空公司还是会亏损，政府的补贴显得杯水车薪。“如果对补贴感兴趣，就把量定高一点，至少5000个航班。”
也有民航专家向记者透露，航空公司对补贴政策并不满意，因此通过控制航班量和提高票价来应对。尤菲科技发布的最新一期《飞友民航周报》显示，民航局“4500班补贴政策”实施后，国内客运航班略有减少，旅客量先快速下降后缓慢上升。飞常准机票数据显示，5月21日-29日，国内经济舱平均支付价格为927元(不含机建燃油费)，环比上涨39.58%。
补贴政策效果如何？
5月26日，中国民航局财务司司长熊燕华在民航局例行新闻发布会上证实，基于当前民航业面临的困难，国家决定实施专项纾困政策，民航局和财政部联合对国内客运航班实施为期两个月的财政补贴。
具体来说，在5月21日至7月20日期间，对每周日均国内客运航班量低于4500架次、每周每航段平均客座率低于75%、实际航班收益不能覆盖可变成本的所有国内客运航班，给予补贴政策。补贴以“保障可变成本”为目的，对实际飞行收入扣除可变成本后的亏损进行补贴，最高补贴额为每小时24000元。
熊燕华还表示，补贴资金由中央和地方共同承担，中央政府约占70%，地方政府约占30%。考虑到运输航空公司资金紧张，中央财政补贴资金提前拨付，再进行结算。同时每周结算一次。这一补贴政策旨在推动整个行业，促进物流畅通，夯实安全基础，提振发展信心。“通过补贴保持相对稳定的航班量，有利于稳定航空运输市场的基本供给，增强旅客的出行预期和信心。"熊燕华表示，航班补贴具有直接、快捷、见效快的优点，可以有效缓解运输航空公司特别是中小航空公司当前的经营困难，与民航其他救助政策形成"组合拳"。有利于航空运输企业尽快走出困境，增强发展活力，充分发挥民航业的战略作用，稳步前进，为国民经济和社会发展稳定经济市场，为民航业做出贡献。
现在补贴政策已经实施十天了。效果如何？
03010数据显示，民航补贴政策实施后，国内客运航班略有减少，旅客量先快速下降后缓慢上升。5月21日航班数为4126，5月22日为4493。5月23日-5月29日一周，每周3.1万架次，日均4492架次，环比下降1%，同比2021年下降63%，同比2019年下降65%。星期几
“民航局出台的这个保底补贴政策挺好的，帮助我们航空公司增加了对市场复苏的预期和希望，明显促进了航空公司尽快走出最困难的时期。”春秋航空新闻发言人张武安认为，因为时间短，政策效果还没有出来。但从资本市场的反应来看，连日来航空公司和机场的股价快速反弹，政策的预期和信心已经带来。
除春秋航空外，21世纪经济报道记者询问各航空公司对政策效果的评价，但国航、南航、东航、海航、吉祥航空均表示暂时无法置评。
航班量不涨票价涨
有趣的是，航空公司保持沉默的原因很快被揭示出来。据媒体报道，多家航空公司已收到新通知：公司可根据市场需求安排第3周(6月4日-6月10日)的飞行计划，无需在飞行管理系统的“飞行补贴”模块中申报，系统将自动切换到原“飞行计划”模块中的2022年夏秋航季的预定飞行计划。
这意味着，原本要实施两个月的每天4500节课的补贴政策，在实施两周之后被叫停。暂停原因是“根据市场复苏情况、前两周实施情况和公司意愿”。
这个停课通知还是挺让人意外的。背后的原因是什么？“补贴政策本身就是一个试行，根据具体执行情况明确调整。”齐琦指出，政策实施一周后，相关效果评估引起了决策者的关注。一周后宣布停牌，是根据市场变化及时优化政策，体现了实事求是、与时俱进。“与其让无效的政策闲置，不如根据试行第一周各方的评价和反馈，及时‘暂停’，进行调整。”
政策是否无效？21世纪经济报道记者从飞常准获得的航班量数据显示，如果以5月21 -27日第一周的日均航班量计算，只有4446架次，完全在每天4500架次的补贴条件之内。5月28日和29日航班数分别为4163和4579，而5月30日计划航班数为10679，截至当日为18333.6万，已执行完毕。
3253班，取消6184班，还有193班延误。料第二周日均航班量仍会保持在4500班次以内。
“大家可能会形成一种默契，反正飞得多亏得多，还没有补贴，干脆在4500班以内，”一位不愿具名的民航专家向21世纪经济报道记者表示，如此一来，民航补贴政策其实并没有真正发挥促进民航市场回暖的作用。
与航班量维持低迷相对应的是，票价却在稳步走高中。每周需要往返广州-北京航线两次的商旅客人于伟告诉记者，在五月之前，这条航线票价持续低迷，他经常只需要500-800元就能飞一趟，有时甚至低至400元。但五月起票价很明显上涨，基本再没无1000元以下的票价。5月30日到6月4日，广州-北京的往返直飞航班全部是全价，即3060元。
这并非个案，飞常准机票数据显示，5月21日-29日国内经济舱平均支付价格为927元（不含机建燃油费），环比上涨39.58%。而航班管家的测算是，5月21至5月27日国内航班经济舱平均票价超800元，环比上周增加35.2%，部分日期周环比提升超五成。
航空票价的上涨已经引起不少旅客的反弹，有消费者猜测航司可能是打算靠拉高票价来降低客座率，以便达到不足75%客座率的补贴底线。这一猜测并没有依据，不过客观上航司确实可以通过提升票价来减少亏损。
“考虑到补贴总额设定每日补贴航班上限是必要的，但上限应该具有弹性，特别是区分对待不同的市场。”綦琦认为，在防疫精准和经济企稳等方面政策密集出台的现阶段，国内航空客运市场的需求释放将带来重大不确定性，对计划性较强的国内客运航空组织，一定要增加其补贴的弹性。綦琦提示，尤其要避免因补贴反而导致资源配置效率降低的现象，应该以更加市场化的工具，解决当前国内客运市场因长期疫情而引发的“市场失灵”情况。
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