现在做手机，吉利？

汽车人上车就用手机，真丢人。

3354在2017年第十届TC汽车互联网大会上，时任阿里巴巴集团技术委员会主席的王健表示。时隔多年，不管汽车有多智能，还是有车主想给自己的车买一套九件套九包的手机支架。

连接手机和汽车有那么难吗？

恐怕李书福也想过这个问题。

9月28日，吉利集团董事长李书福以另一家公司湖北吉星时代科技有限公司的名义与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，在武汉设立项目总部，开发包括“智能手机”在内的移动终端设备。

这标志着吉利集团正式进入手机领域，或者更准确地说，李书福准备打造一款手机。

据悉，李书福的手机业务将定位于高端智能手机，其智能手机项目与汽车智能化战略将紧密合作，为用户提供万物互联的多屏互动体验。

为什么当成千上万的人去造新车的时候，李书福却逆行去造手机？

李书福为什么要造手机？

事实上，吉利最近过得并不好。

2020年，吉利通过132.02万辆的成绩，连续第四年蝉联自主品牌销量冠军。

虽然吉利仍是自主品牌的领头羊，但近两年销量呈现负增长趋势，背后的长安和长城虎视眈眈，市值不及比亚迪。

如果关注新能源汽车，会让李书福更加焦虑。

2015年底，吉利发布“蓝色吉利行动”战略，全面进军新能源汽车领域。当时李书福定下目标：到2020年，新能源汽车销量要占总销量的90%以上。

但2020年，在吉利132.02万辆的销量中，新能源车仅6.8万辆，占比不超过5%，其中还包括卖给自有“曹操出兴”平台的车型。

根据中国汽车工业协会的数据，2021年上半年，中国新能源汽车销量占乘用车销量的12%。吉利不仅没有实现自己的目标，还远远低于行业平均水平。销售热门名单上没有名字。

吉利在燃油车领域的成就毋庸置疑，但面对新能源汽车，吉利似乎还没有找到自己的定位。

为了打破这个游戏，吉利也想了很多办法。

目前吉利集团的汽车结构有五大主力，其中吉利、力克、几何负责大众市场，而沃尔沃、Polestar则主要专注于豪华市场。为了形成新能源产品矩阵，几何专注于纯电动汽车，而领先集团专注于燃油和插电。Polestar专注于纯电动和插电式，而Ontology吉利则是全面开发，涵盖多种动力。

吉利原本想将燃油车积累的经验复制到新能源汽车市场。然而，燃油车和新能源车的需求和定位却大相径庭。——几何和Polestar高调入市，但并没有引起什么水花。只有柯灵取得了一些名声。

目前吉利只能把希望寄托在柯灵新能源诞生的“极致氪”品牌上，但最早要到明年才能形成完整的销售年，不足以稳定军心。

p data-track="22">弹幕式覆盖，拖垮了自己

汽车行业有句调侃：吉利拥有多少品牌和车型，恐怕连吉利员工也不一定清楚。

我们看看这张表，就能明白这句玩笑背后的含义了。

不断扩增的业务版图，为吉利寻找更多的收入来源；但是品牌与产品线的繁杂，意味着吉利集团内部的研发、生产、销售成本也会不断膨胀。

据吉利近几年的财务数据显示，2016年开始，吉利的营业总成本就开始出现持续的大规模上涨，短短四年时间，营业成本就从489亿元陡增至882亿元。

图表来自：财经十一人

吉利对每年的研发开支进行资本化，计入无形资产，目的是以当年利润冲销或未来数年分期摊销。结果，无形资产的摊销每年都在增长，导致财务包袱越来越重。

在这样的情况下，唯有大规模地增加产销量，才能摊薄单位产品的固定成本。

然而，受到市场竞争的挤压以及全球经济的影响。

2018～2020年，吉利汽车的年度销量从150万辆下滑到125万辆，吉利汽车的年度总营收从1068亿元下降到924亿元，进而导致净利润则出现腰斩，从2018年的126亿元，下降到2020年的55亿元。

图表来自：敲黑板

成本不断累积攀高，利润空间却不断缩紧，这就是吉利品牌扩张战略要面对的困局。因为资金链绷紧，吉利不得不动用股权融资手段。

2020年6月，吉利汽车以每股10.8元港币的价格，完成了6亿新股的配售，融资64.47亿港元。要知道，就连吉利蛇吞象沃尔沃那几年，都没用过这招。

从资本开支预算的变动上，也能看出李书福对吉利未来的忧虑。

内忧外患，吉利急需一个新的刺激。

为什么是手机？

新的刺激，为什么是手机？

这个互联网时代，已经有两大智能移动终端，如今，智能汽车被认为是第三个。

电脑发展得最早，伴随着互联网的兴起，如今已经延伸出笔记本、平台等多种形态，成为现代人办公的必备工具；智能手机，缘起于苹果和谷歌的技术突破，如今正值巅峰，智能手机成为人类每天都要携带的必需品；而智能汽车，还在发展的初期，全球车企都在探索它技术质变的奇点。

在李书福看来，手机是和所有智能终端互动的“链接工具”，他曾公开表示“手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”

在此之前，手机与车机更像是相互独立的两个产品，但如果打破两个世界的次元壁，或许就是打开智能汽车新世界的契机。

从这一点看来，小米造车，吉利造手机，其实背后都是一个逻辑。

吉利与小米：面向而行，殊途同归

9月28号，吉利宣布造车，此时距离3月30日小米入局造车，仅仅过去半年。李书福与雷军同时出手伸向对方领域，难道是机缘巧合？

并不是，其实从宏观的角度来看，吉利造手机和小米造车都是相同的逻辑——（1）构建智能生态；（2）拉动新的增长曲线。

前者先按下不表，我们稍后再细说。

后者不仅包括拓展新业务领域，也有通过跨界，反向刺激停滞业务的目的。

如果观察一下过去几年小米公司（及生态链企业）在手机及IoT领域的发展脉络，基本上就能发现，小米在通过探索生态产业，为公司谋求第二曲线，即找到跨越S型曲线的二次增长。

这是小米转型的重要考题，如今也是吉利要面对的。

近几年，在特斯拉和几波新造车浪潮牵引下，汽车的科技密度快速增加，电动车从最开始的续航、充电等问题，转变到更加差异化的竞争模式，有的主打辅助驾驶、有的主打智能体验、有的主打服务网络，这里都离不开智能两个字，而手机成熟的智能化、互联化属性，正式车机所需要的。

当我们在谈手机时，我们在谈什么？

手机的几个特性，是它打开汽车智能化的一把钥匙。

（1）大数据收集

21世纪的商业战争，是算法之战；而算法之战，背后就是大数据的争夺。

在用户数据的收集上，没有任何一项工具可以跟手机媲美。出行、外卖、购物、通讯，你每天通过手机APP实现的衣食住行服务，都有可能被手机搜集起来，作为你这个人在数字世界的画像。

数据越多，你这个人的用户画像就会越来越清晰，清晰的用户画像能够让算法进行更高级的迭代。了解你的过去，就能引导你的未来。从这个角度来看，数据对服务产生的增值，有时候甚至超过服务本身。

（2）安全试错环境

虽然隐私问题存在，但手机基本不涉及人身与交通的安全。

相对于智能汽车，手机在创新技术的试错和落地上具有天然的优势。在汽车上不可轻易尝试的技术，可以先在手机上试用，这样既可通过快速OTA实现技术创新，又能把安全可靠的成果转移到汽车中应用，最后实现手机与车机软件的紧密互动。

（3）永不下线

赛博朋克不是遥远的未来，我们的生活正在逐渐赛博朋克化。每天都不离身的手机，已经让我们永不下线，不仅与亲朋好友的社交，也与社会时事产生关联，不可避免的，也会与商家、企业产生消费关系。

多少年来，只有出行时才被激活的汽车，终于也有机会获得这种永不下线的关系。

如果有一天，特斯拉也出手机了，希望看到这篇文章的你，不要惊讶。

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无论是生态之战还是流量之战，『入口』总是温泉关。

谷歌、百度，凭借搜索入口成为各自市场的老大；腾讯凭借社交和游戏入口，成为不可撼动的大山；阿里凭借金融和电商入口，成为煊赫一时的巨头。

谁抢占了入口，谁就可能乘风而起。但物联网的入口并没有这么简单，智能路由器曾风靡过，智能门锁也热闹过，智能音箱更是成为大厂的优质标的，只是到如今，尝试了一个又一个“阿拉霍洞开”，也没能找到真正众望所归的入口。

手机网联智能车，会是下一个入口吗？值得尝试。

李书福造手机，能成功吗？

世界上最高难度的几件事：在中国造车，在中国卖手机，在中国打乒乓球。

吉利一脚踩一个，真是令人捏一把汗。

以2011年雷军创办小米为一个节点，国内智能手机的风口已经吹过了十年的时间。这十年，国内智能手机市场逐渐成为血染的红海。苹果依旧是苹果，三星放弃了国内市场，华为因为众所周知的原因被迫下线。剩下小米、OPPO、vivo还有华为留下的荣耀，贴身肉搏，瓜分了国内绝大部分的市场份额。

据艾瑞咨询发布的《2020中国人工智能手机白皮书》显示，中国智能手机出货量已经连续3年呈下降趋势，由2016年的5.22亿部下降至2019年的3.72亿部，出货量下降超过28%，且3年平均跌幅近10.6%。

在这个卷到不能再卷的赛场，很难容下一个新生手机品牌的成长，哪怕是吉利。

李书福造手机能成功吗？

我觉得答案并不乐观，但我期待会留下一些成果。

因为这个问题可以从两个角度来看：第一个是造手机业务本身；第二个是造手机背后的目的。

我们先说第一个，造手机本身。

这里有两个关键词：“产品差异化”和“供应链整合”。

产品差异化，主要体现在手机创新与产品竞争力，拼得是人才和技术积累。

李书福麾下，是谁在造车呢？

与武汉经济开发区签署协议的是『湖北星纪时代科技有限公司』，注册资本8000万元人民币，经营范围含移动终端设备制造、移动通信设备销售等，但这家公司在签约两天前才成立。

造手机的，另有其人。

『湖北星纪时代科技有限公司』最大股东是李书福，但是法定代表人是沈子瑜，而沈子瑜又是另一家公司『湖北亿咖通科技有限公司』的CEO。

亿咖通科技成立于2016年，主要股东为李书福与沈子瑜，其业务聚焦汽车芯片、车联网、智能驾驶、高精度地图、大数据及车联网云平台等核心技术产品，为吉利汽车的智能化提供了重要支撑。亿咖通官网显示，它在国内外均设有分支机构和研发中心，研发人员数量已经超过千人。

在手机和车机互联方面，亿咖通已经有所尝试。亿咖通科技为吉利汽车深度定制的GKUI智能生态系统已搭载旗下40多款车型，拥有超200万为用户。

这次组建的星纪时代科技，团队中就包括曾担任中兴TD-SCDMA产线负责人、后来加入华硕集团的王勇，以及曾任中兴手机副总裁的张亚东，此外还包括不少小米背景的员工，譬如担任吉利手机项目系统和软件负责人的汪文俊。

从人才和技术的储备来看，吉利是有备而来，但是这还远远不够——因为造手机还有另一个关键词“供应链”。

中国是全球手机品牌最多的市场，优胜劣汰的迅猛发展，已经打造出世界上最成熟的手机产业链。但是产业链越成熟，也意味着产品越同质化。

许多手机厂被诟病“组装厂”的原因就在于此，手机上最重要部件如芯片由高通、联发科、三星等供给，显示屏由三星、京东方、华星光电、天马等企业供给，内存、闪存等也由三星等企业供给…

图表来自：寻材问料

这就意味着，不同手机品牌背后的供应链几乎相同，慢慢地，造手机就沦为一个供应链话语权的游戏。

只有规模越大，供应链的话语权才越大，利润才能得到保证。这其中的典型就是苹果，凭借着iPhone系列的超高销量和市场占有率，苹果在几乎在所有供应链体系中都是最强势的那个，自然也是供应商最优先考虑的那个。

而吉利在这方面显然没有优势，根据吉利官方公布的计划，吉利手机内部暂定的目标是年出货量20万台左右。按中国市场的体量来算，这20万台智能手机的目标只是沧海一粟。

吉利造手机，恐怕短期内很难有话语权。

『产品差异化』考验技术实力，『供应链整合』考验量产能力，吉利前者能拼一拼，但后者，恐怕是个大问题。

跨界造车的重心问题

李书福跨界造手机，格力是一个很好的研究对象。

格力在2013年宣布做手机，2015~2018年共发布过三款产品，2020年12月又上架子品牌大松手机继续发布新品，但是市场无人问津。

设计缺乏亮点，定价盲目自信，宣传剑走偏锋，销售无本之木，生态毫无构建，格力手机战略、战术双双失误。只能拖拉着半条命在苟延残喘。

分析一下格力手机的处境，就是董明珠对“造一部好手机”的执念太深，而自身又没有足够的技术沉淀。2015年，格力推出第一款手机时，就表示格力手机要销售1亿部；2016年，第二代手机发布时又说，这是比iPhone 6S还要好的产品。最终全系列销量不过万部。

梦想“造一部好手机”没有错，但是跨界造手机，重心摆错，就很难站稳了。董明珠的重心，放在了手机本身的销量，而不是手机与智能家居构建的生态系统。如果吉利也拿捏错重心，恐怕会重蹈覆辙。

因为造手机是问题的表面，而不是问题的关键。

这就接回了上文暂且“按下不表”的『吉利造手机和小米造车相同的第一个逻辑——构建智能生态』。

吉利要通过手机的加入，刺激智能汽车的生态发展，协助吉利完成智能汽车+手机互联的生态布局，进而打造一个更完善的用车体系，促进消费欲望。

近在眼前的生态大战

燃油车产业早已遇到瓶颈，随着智能网联技术的快速发展，智能汽车正成为新一轮科技革命和产业革命的战略高地。

从技术层面看，无人驾驶概念风起，汽车正由人工操控的机械产品逐步向电子信息系统控制的智能产品转变；从产业层面看，汽车与相关产业融合，逐渐呈现智能化、网络化、平台化发展特征；从应用层面看，装上智能大脑的汽车将由单纯的交通运输工具逐渐转变为智能移动空间和应用终端，成为新兴业态重要载体。

如今，笔者认为，一辆能够被冠以『智能』的汽车应该具备三大特征：

（1）有自己的感知器官与大脑，能够实时采集外界信息，然后通过计算平台和车机OS深度融合，做出车辆决策，且所有的硬件都符合标准化设定；

（2）车辆的ECU控制器在从分布式走向集中式，车辆功能均可以由软件定义，并支持整车OTA更新；

（3）智能网联化，车辆内部与外部网络的通信能力层层打通，可通过5G网络接入车企的云服务端，实现所有大数据的融合决策。

这其中设涉及的技术，很多都是科技公司的拿手好戏，所以无论苹果、谷歌，还是华为、百度，全球顶尖的科技公司都跃跃欲试。

不难看出，随着汽车逐渐向移动的智能终端转变，汽车与手机的功能界限将越来越模糊，车企与手机厂商的相互跨界，根本目标都在于对智能生态的抢先布局。

吉利转向手机，实现移动与出行智能终端的融合，就是率先发难。

李书福的最终幻想

高考落榜的李书福，拿着父亲给的120元开始创业。

从在广场上给人拍照，到成立照相馆，再转型冰箱零部件销售。没多久就能自己生产冰箱，90年代初在海南投资房地产失败之后，重回浙江制造业。先造摩托，直到1999年，才努力争取到造车的机会。

“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧”，当时，李书福就是凭借这句话打动了当时的国家计委主任，在中国加入世界贸易组织前夕，拿到了轿车生产资质。

2010年，吉利完成对沃尔沃的蛇吞象并购，从此崛起；2017年，吉利控股集团收购英国知名超跑品牌路特斯；2018年，李书福又拿下戴姆勒9.69%的股份，成为该集团最大的股东。

过往的成功经历，证明了李书福敏锐的商业嗅觉，并且赋予了他果敢行动的魄力与胆量。

建立生态，这件事迟早要做，如今吉利汽车发展到瓶颈，不如就试试造手机这条路能否带来新的生机。

如果李书福造手机是一次试错，那么就给他一次可以失败的机会吧。

（图/文/摄：皆电 唐科）