他从停电中找到了新的机会。

9月底，席卷多个省份的停电潮让人们大吃一惊。有些人认为在这些领域采取一刀切的做法会影响经济发展。然而，重庆比能电动车科技有限公司董事长陈伟看到了新的发展机遇。

电动车尴尬仍未解决

9月新能源汽车产销突破30万辆，今年产销有望突破300万辆。

然而，10月中旬，在“2021中国汽车供应链大会”的“成渝地区双城经济圈战略下汽车供应链新机遇”论坛上，陈伟列举了新能源汽车充电基础设施建设遇到的六大瓶颈。

陈伟指出：“一是建充电桩或换电站需要停车场专用变压器；二是电费成本高，投入电价占充换电成本的75%。三是电力接入所需的变压器和线路利用率极低。以重庆为例，公共变压器超过14万台，平均利用率不足17%。第四，电动车安全事故频发，用户嫉妒电池安全。第五，电池衰减导致电池寿命下降，黄河以北电池冷充电问题更为严重。六是充电桩、电站流量太小，业务量与投入不成比例，商业模式难以为继。”

受邀参加中国汽车工业协会供应链论坛的大多是汽车行业的资深人士。新能源汽车的发展已经十几年了，我们都知道发展中遇到的瓶颈问题。

这一次，陈伟之所以重申六大发展瓶颈，是想告诉行业：“要把燃油车行业转型为电动车行业，必须保证盈利。这个利润不仅仅是整车厂和电池厂的利润，还有充电桩的利润和提供上电服务的国家电网的利润。然后扩展，包括出行网络司机、电动公交车、工地上的电动搅拌机、矿区的矿车等。新能源全产业链的五大环节，每个环节都必须挣钱，而且减排任务才能完成。”

但从陈伟总结的新能源汽车六大发展瓶颈来看，行业盈利问题远未解决。此外，近期以煤电为主的电力供应稳定，正受到大范围停电的影响。

“拉闸限电背后有故事”

最近很多省份停电的做法还历历在目。有分析认为：“这是原材料上涨的原因。”不过，陈伟指出：“这个机制背后有一个巨大的故事。”

在陈伟看来，停电与“使用时间价格”密切相关。他指出：“7月29日，国家发改委发布《关于进一步完善分时电价机制的通知》。明确规定峰谷电价应为4比1。比如晚上11: 00到早上7: 00电费3分钱，高峰下午到晚上8:00 1.2元。使用时间关税的负面影响是，许多工业用户不得不三班倒工作，工人不得不上夜班。对于企业来说，上夜班的成本很高，因为运输不方便，生产效率低。同时，分时电价的核心是居民用电。因为中国居民的用电量比工业至少便宜30%到40%，所以欧美国家正好相反。因此，政策制定者提出‘能不能拉近这两个距离’，所以分时电价是一种手段，这意味着我们居民的实际用电成本会增加。”

分布式储能遵循“使用时间价格”。陈伟提出：“人民群众对通过分时电价增加居民用电成本一定有意见。既然相关部门制定了分时电价，目的就是希望大家节约用谷用电，这就需要分布式储能。国家能源局之所以推广分布式储能，是因为相关部门希望在两年内将火电占比从67%降低到45%。近10年来，我国火电占比下降了1.8个百分点，而去年只下降了0.1个百分点，所以今明两年相关部门要进行弥补。为什么分布式储能既能降低消防电压，又不影响全社会用电需求？原理很简单。过去夜间用电量低时，电厂尽量避免使用大型发电机组，而使用小型发电机组来维持基本用电需求。然而，第二天，当耗电量达到峰值时，大型机组需要重新点火。灭火和点火过程大约需要4个小时，中间排放很多，浪费很大。有了分布式储能，我们可以坚持24小时均匀发电，减少发电量，把晚上产生的电省下来，尽量省。”

style="text-align:justify;">如果把“分时电价”看作第一步，“分布储能”看作第二步，那么第三步是“就地消纳”。陈卫介绍说：“过去我们各地的电主要是自发自用，要卖给别人就只能上网，交给国家电网。那么巨大一个网收纳这么一点电效率是很低的。现在如果你的电有富余，而隔壁的邻居缺电，你把存的电卖给你的邻居，你的收益高了，同时邻居的用电成本也下降了， 这就是拉闸限电后的第三个阶段‘就地消纳’。”

前段时间多个省份的拉闸限电，媒体多从原料上涨和“能耗双控”的角度出发解读，陈卫不仅看到了背后的战略思考，而且发现了新的机遇。

新的机遇

“未来把电池标准化，让各种车都可以用，形成充电换电储能一体化方案。”陈卫介绍说，“目前有4家整车厂跟我们合作，我们正在做乘用车、物流车、重卡和100吨级的矿卡换电，三年后会产生很多免费的储能电池。”

成立于2018年10月10日的重庆峘能电动车科技有限公司，毫无疑问是汽车行业的新兵，陈卫之所以能够从拉闸限电洞察到能源发展三步走战略，并在就地消纳环节发现商机，原因是四川和重庆的发电结构差距巨大。

据了解，四川的电能78%都来自水电，以清洁能源为主，火电只占四川发电量的17%。相反，重庆几乎60%的电能都来自外购的火电，虽然重庆部分地区有小水电，但清洁能源比例不足10%。

用陈卫的话说：“重庆江北机场邻水距离只有28公里，而这28公里就差两倍的电价。同时，成渝两地每天的运货量超过68万吨，四条高速线路，但我们重庆的电动重卡是很难挣钱的，因为1升柴油做的功要4度电才能打平。”

很明显，一方面火电价格高，另一方面电动重卡用电量大，而按照传统的电力传输方式，重庆用不上四川的电，但发展分布式储能就地消纳就可以解决上述问题。

电动重卡怎么盈利？陈卫介绍说：“车电分离电池完全不要钱。重卡不用买电池，通过电池银行提供电池资产的管理和充换电服务，每公里的用电成本比用柴油还节省30%。另外换电跟加油一样，只需5到8分钟时间。”

换电模式得到了有关部门的大力支持。陈卫表示：“工信部正在全国构建8个换电标准的示范城市，重庆是示范点之一。我们预计在重庆会建1000个站，每个站只占很小的场地，乘用车只占一个停车位，由于换电平台占地面积很小，成本很低，所以充电换电装备的成本占比不到8%。”

在陈卫看来，换电模式规模化是实现碳达峰的有效手段。他认为：“在建的四条成渝高速线刚开始布局都是重型电动车，包含50吨的拖头，也有电动物流车，由于主要采用四川水电的清洁能源，推广换电模式可以大大降低排放。成渝地区率先在高速路上实现商用车的电动化，将会形成一个规模化市场。过去我们搞换电、充电，不知道哪一天可以收回投入，而今有了储能和就地消纳，我们清楚地知道投入储能电池后什么时候能收回成本，这是推动新能源电动车加速发展，提前实现碳达峰的路线。”

整体看，在中国汽车产业智能电动化发展的洪流中，很多大企业还在转型升级的道路上摸索，重庆峘能虽然只是行业新兵，但陈卫因地制宜，在四川丰富的电力资源供给和重庆巨大的电力需求中发现了新机遇。多地拉闸限电的背后凸显出能源转型升级的紧迫，陈卫的案例值得行业借鉴。