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根据节选的CICC报道微信文章《电驱动：下一个万亿长坡厚雪赛道》，很多朋友讨论过。本文开头提到，“新能源汽车电驱动系统中自行车价值超万元，全球市场空间超万亿元，有望成为继动力电池系统之后第二条坡长雪厚的赛道。电驱动系统单个部件的优化整合是发展方向，我们看好独立第三方电驱动系统供应商快速崛起的机会。这个观点站得住脚吗？
我的问题是：如果CICC是对的，这个假设的最终演绎是，未来全球车企在很大程度上不具备自己动力总成的优势。也就是说，最贵的两个零件，——电池，是全球车企直接购买的，电驱总成也认为不应该全部在内部，这样就可以把钱放出来给第三方企业成长再购买？
感觉有一种常见的模式，像比亚迪做电驱系统，然后拆分Foday Power，想单独上市(类似长城蜂巢动力)。然而，这种强相关的模式是否行得通，将走向何方，目前可能处于试验阶段。
一、如何去分解电驱动系统的属性
首先看一个数据，这样我们可以更好的了解电驱动系统的复杂性。2021年1-8月，插电式混合动力和纯电动汽车共投保新能源汽车145.3万辆，这是一个基础数据。
图1 2021年1-8月风险数据分类。
根据ne研究院做的三合一电驱动统计，8月新能源乘用车电机装机达到25.3万台，三合一及以上电驱动系统装机达到11.6万台，占比46。%.这个数据加起来他们之前做过的统计，电机总装机164.82台，也是风险数据的113.4%，整体三合一装机占50.29%。
图2三合一等集成技术占比大概已经达到50%。
如果我再细分一下，我们可以看到以特斯拉、蔚来、SAIC、小鹏甚至零跑为代表的整车企业在三合一市场的市场占有率很高。
图3: 3合1 1-6月主要企业占比TOP9。
这类似于麦肯锡之前做的拆解。我认为，虽然从三合一时期的设计来看，独立电驱动是一种趋势，但电驱动系统会集成更多的车载充电器、DCDC、配电PDU等部件，这种集成设计会影响制造的很多方面，因此更倾向于受控车企。随着渗透率的不断提高，集成度高的企业的设计部门与整车企业的关联度应该特别高。
图4在整合过程中，车辆设计部门的主导力量不断增强。
二、如何看待华为这样的集成动力供应商
在电源领域，华为还做了一个集成的电驱动系统DriveONE，直接集成了MCU(微控单元)、电机、减速器、DCDC(直流变换器)、OBC(车载充电器)、PDU(配电单元)、BCU(电池控制单元)七大组件。一方面是从机械部件到动力部件的深度集成；另一方面是软件与后台的深度融合。我明白，这种做法实际上迫使整车企业原有的发展，进一步推进了一体化的进程。
在这个层次上，随着事物被整合在一起，驱动系统的控制域——自然形成。
整体的电池数据、电驱数据、充电数据等完全集成。我个人的看法是，比亚迪E3也是受到了这种影响，所有的车企都在把三电域的管理合在一起。虽然看上去这是一个契机，外部用更先进的手法能打进去，但是我觉得反而会让车企像造发动机一样做电驱动系统。
更简单来说，如果华为这一轮把这些东西全部跑通了，你也可以理解华为能把整车层面的事情做完，也就是事实上成为一家大半只腿跨入整车的零部件企业。
小结：我想来想去，只有在低功率和低附加值的A00和A0级别，电驱动系统可能长期是外包的，车企做这些并不是很有价值的。但是电驱动系统越来越按照变速箱和发动机二合一的模板来走，实在想不通车企自己不做交给第三方企业来做的道理，除非是蔚来（XPT）、比亚迪（弗迪）和长城（蜂巢）事实上还是内化的关系。所以这个万亿赛道是不是很有一部分是由整车企业的估值来消化掉的呢？其实这有点像外购发动机和变速箱的燃油车企值多少钱呢，一个完全购买电驱动系统和Pack，只是做自动驾驶生态和座舱的整车企业价值几何？
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