最近品牌公司纷纷追逐芯片封装公司在21世纪经济报道记者胡慧茵 报道 .签订长期合同在全球“缺芯”的背景下，这样“反客户导向”的场景并不少见。
10月20日，马来西亚一家电子公司表示，大牌客户正在敲他们的门，希望签署一份“现收现付”的长期协议。为了达成协议，客户甚至提出支付更高的资金来获得优先供应的产品。这些大牌客户包括全球知名汽车制造商、智能手机巨头和家用设备制造商。
芯片短缺的市场让因预期产品需求不佳而取消芯片订单的品牌主后悔不已。随着经济逐渐复苏，他们也希望补充库存，减少产量大幅下降带来的影响。
其实，品牌主的焦虑在于，持续了一年多的“芯片荒”危机还远未结束。此前，占全球贸易十分之一以上的马来西亚芯片组装行业警告称，芯片短缺将持续至少两年。
在品牌主的强烈需求下，芯片涨价浪潮兴起。特等资产管理公司(Principal Asset Management Bhd)东盟地区首席投资官张志伟(Patrick Chang)也表示，芯片封装公司现在拥有额外的5%-10%定价权。
根据市场研究公司Yole Development的数据，在大流行之前，全球外包芯片组装和测试行业的价值估计约为230亿美元，预计到2022年将增长到300亿美元。
然而，就在芯片价格不断上涨的同时，这个行业到底有多少水？近日，TSMC董事长刘德音在接受采访时表示，“在供应链的某个时刻，一定有人在囤积芯片。”
民生证券研究院通信行业首席分析师马天翼对21世纪经济报道记者表示，由于这部分通过渠道销售的芯片价格高于原厂，会出现囤货现象。
“囤薯片”“炒瓜子坚果”的现象屡有发生。这对芯片行业会有怎样的影响？如今，如果品牌不断购买芯片，是会解决“缺芯”的问题，还是会带来新的麻烦？
高价买芯
一年多过去了，全球“一核难求”的局面没有改变。那些因预期产品需求不佳而取消订单的品牌主们，现在正在调头寻找核心。
为英飞凌、意法半导体等大公司提供半导体封装和测试服务的Unisem董事长John Chia最近表示，在芯片短缺的情况下，很多客户的CEO都想直接和他联系。据了解，Unisem生产的芯片都比较低端，但特斯拉到丰田都需要它的产品来制造汽车。作为供应链的一部分，Unisem的订单已经满了。John Chia告诉媒体，他们在中国的分公司Yuxin在2022年已经全部订满。
芯片的短缺和极其强劲的需求导致许多汽车和电子制造商愿意签署大幅涨价协议。Unisem还表示，一些制造商甚至要求工厂“不计成本”购买尽可能多的芯片。
除了以更高的价格购买，一些汽车制造商选择提前下更大的订单。自动变速器制造商Jatco的负责人表示，他们正在努力工作，通过下更大的订单，并比平时更早与供应商签订合同，确保始终有足够的芯片和其他关键零部件。
品牌毫不犹豫地提价并下大订单，很大程度上是因为他们已经遭受了“缺芯”之苦。
通用、本田、日产、Stellantis近日发布报告称，截至9月份的三个月内，由于芯片短缺，导致工厂闲置，经销商几乎没有车辆提供给客户，销量大幅下滑。就通用汽车而言，销量同比下降了三分之一。
艾伦黑格？汽车顾问黑格合作伙伴公司(Haig Partners)总裁表示，“我们从未见过如此短缺的汽车，但没有足够的汽车出售。”市场信息公司J.D. Power数据与分析部总裁托马斯金也直言，市场上没有足够的汽车来满足消费者的需求。
汽车行业受伤严重的部分原因是半导体厂商将更多的产能分配给消费电子产品，相对而言，分配给汽车芯片的产能要少得多，以至于汽车行业“缺芯”的问题更加明显。
为了解决眼前的麻烦，通用汽车首席执行官玛丽巴拉在9月份表示，通用汽车将改变以往向供应商购买芯片的模式，开始与制造商建立直接联系。以通用汽车为例，可以预见，未来会有更多的汽车厂商试图绕开代理商和经销商，自行主导汽车芯片交易。
如今，堪比“皇帝的女儿”的芯片市场如火如荼。对于高价签订长期协议的现象，马天翼对21世纪经济报道记者表示，签订一至三年的长期合同已经成为芯片行业新的行业规范。“额外有5%-10%的定价权，买家更倾向于‘保证零部件安全’。”
有人囤积居奇？
该芯片有着广泛的应用，从消费、汽车到人工智能。据悉，全球有多达169个行业在一定程度上受到芯片短缺的影响。芯片产能的恢复过程自然引起了各行业的关注。
其中，马来西亚作为全球封测的重要场所，备受关注。目前全球已有50多家半导体公司在马来西亚投资，几乎覆盖所有半导体巨头，封装测试是芯片交付前必不可少的环节。因此，外界普遍认为，如果马来西亚能够从疫情中恢复，有望改善目前芯片短缺的局面。
最近，马来西亚疫情的缓解也让外界看到了芯片行业复苏的希望。
截至10月20日中午12时，过去24小时新冠肺炎新增确诊病例5516例。从18日至20日，马来西亚确诊病例数保持在5000至6000例之间，高于上周日。
逾7000例又进一步下降。疫情数据全面向好，对此，马来西亚的卫生部总监努尔·希沙姆认为，这让该国在防疫措施下重新开放“更有说服力”。
对于接下来一段时间的芯片产能情况，马天诣表示看好。“当地封测产能约占全球封测产能的13%，预计马来西亚疫情缓解后全球芯片效能将提升10%左右。”他向21世纪经济报道记者预测道。
尽管前景乐观，但这不意味着芯片制造恢复就能如外界所想。毕竟，近期芯片行业还出现了炒货的行为推高芯片价格。
自2020年芯片缺货愈演愈烈后，一些芯片代理商为了赚取高额的差价而选择了囤货甚至是炒货获取利润。原三星电机的一名负责人曾向媒体透露，有部分中国企业在全球市场上正在以最高20倍的价差收购芯片。
今年9月，上海锲特、上海诚胜、深圳誉畅3家经销企业因大幅加价销售部分汽车芯片被市场监督总局处以罚款。上述的几家企业哄抬汽车芯片价格，如进价不到10元的芯片，以400多元的高价销售，涨幅达40倍。
“炒货”显然已经成了一种新的生意。除此之外，还有商人通过囤积芯片加剧紧缺现象，以此达到囤积居奇的效果。
近日，台积电董事长刘德音在接受采访时就表示，“在供应链的某个环节上，一定有人在囤积芯片。”这一判断，是基于芯片行业的高度分散性。据了解，半导体工厂制造一块芯片需要400—600道工序。除工厂外，从材料、设备到代工生产，都建立在全球分工的基础上，任何环节发生“堵塞”都不奇怪。
“部分芯片是通过渠道销售的。大客户是直销，渠道这一部分会存在囤货现象，”马天诣也向记者进一步解释称，就是渠道这一部分芯片的价格是高于原厂的。
尽管行业乱象频发，但马天诣认为，芯片行业反而迎来黄金发展期。“供应链环节受阻虽然影响到下游行业，但是对于芯片行业来说，芯片提价，半导体巨头纷纷扩产，芯片行业则迎来了黄金发展期。”他向记者说道。
在芯片短缺的特殊时机下，汽车制造商和经销商意外收获丰厚的利润，皆因紧张的库存迫使消费者支付更高的价格。据市场信息公司J.D. Power估计，9月新车平均售价为42802美元，较2020年同月上涨逾12000美元。
然而，大量囤货之后，若“缺芯”危机解除，这是否会引发新的问题？
“估计这一到两年内，芯片市场还是供不应求，但之后的走势不好说，”马天诣向21世纪经济报道记者说明，以汽车行业为例，汽车生产总量不会有更大的提升，全球产量已经接近饱和，到2022-2025年，芯片产量可能处于过剩的状态。而随着电气化会越来越大，芯片过剩的问题会逐步缓解。
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