大众新能源目前的市场表现与此完全一致。希望越大，失望越大。
今年3月，大众自信地表示，2021年全球电动汽车交付量将达到100万辆。根据规划，到2025年年销量将达到150万辆，其中ID.4的销量将达到50万辆。
针对中国市场，大众给出了ID。系列2021年的年度目标是10万辆。
但是大众ID的销量。系列自在中国上市以来，一直惨淡经营。ID.4前9个月累计销量超过2万，ID.6前9个月累计销量不足9000。这种销量在国内新能源销量排名中是合理的，但从大众在中国的市场地位以及大众为新能源所做的努力来看，确实惨淡。
令人沮丧的是，公众不得不继续在新能源市场努力工作。
因此，ID.3成为了中国大众新能源的生命线。其实ID.3原本的功能应该是锦上添花，但是ID.4非但没有提升销量，反而变成了ID.3来力挽狂澜。
那么问题来了，ID.3能否成为大众新能源的生命线？
01 从产品来看，ID.3不怂
ID.3虽然进入中国市场较晚，但其实是大众的第一款纯电动车。ID.3一在国内上市，就有人叫嚣ID.3会直接和Model 3竞争。听到这里，你觉得说这话会是死忠粉吗？但实际上，说这话的人是上汽大众销售有限公司总经理余敬民.
余敬民能自信地说出这样的话。因为ID.3是2020年10月在欧洲推出的，销量相当不错，推出后两个月内销量突破1万，成为销量第一。2021年8月，ID.3销量突破8000台，相当强势，压了特斯拉Model 3 7878台。
ID.3可以超越Model 3，这在一定程度上说明大众的纯电车并没有想象中的那么差。
相比特斯拉model 3，ID.3在硬件上更胜一筹。
ID.3车身长4261毫米，宽1778毫米，高1568毫米，轴距2765毫米。虽然轴距数据比Model3小了一圈，但得益于短前后悬和长轴距的设计，ID.3的车内空间更大，尤其是后排体验。座椅宽大，支撑力足够，乘坐体验相当舒适，比Model 3好很多。
大众ID.3的续航里程为430公里，Model 3标准延寿版的续航里程为468公里，相差不大，但ID.3搭载的是57.3kWh三元锂电池，而Model 3标准延寿版搭载的是磷酸铁锂电池。
众所周知，磷酸铁锂电池在冬天更容易缩水。现在是冬天，我们可以自己体验一下。
此外，大众ID.3在操控方面也始终展现出了自己的水准。比如突然加速，动态响应，即使身体俯仰感很小。高速转弯时，后驱和后驱的动力布局使前轮只承担转向功能，即使是高速行驶，转弯时加速车身也非常平稳。注意，以上经验来自很多朋友，相信大众ID.3的操控应该没有注水。
02 智能化方面，ID.3一如既往地差劲
大众汽车公司的首席执行官曾经承认，软件是对公众的真正威胁。具体来说，在ID.4中，我们也可以看到一些亮点，比如智能交互信号系统、L2自动驾驶技术、AR HUD增强现实平视显示系统。
但是和特斯拉、蔚来相比，他们此刻没有亮起来的感觉，只能说是跟随主流水平。比如ID.4的L2自动驾驶目前支持ACC、主动刹车、车道保持，而特斯拉的自动驾驶可以实现自动变道、智能呼叫等功能。
这根本不是一个水平的事情。
对于ID.3，智能和自动化。
面并没有明显的进步，还是和ID.4一个水平。新车上市发布会的直播间就证明了这一点，有网友就吐槽说“大众的车机还是一如既往得傻”，“这就是高科技？”
也正是因为这个原因，ID.4才没有一炮打响。中国市场已经被特斯拉和造车新势力教育多年，对电动车的认识发生了很大的变化，技术的进步，已经使得智能化和自动化的标签愈发的重要，已经升级到和驾驶操控、机械素质同等重要的地步，甚至超越成为最主要的指标。
在软件更新方面，据NE时代统计，2012-2019年间，特斯拉旗下车型总共实现了37次OTA升级，平均每年6次。而大众直到今年7月，才在欧洲市场针对ID.系列车型进行了首次OTA升级。
这一定程度上也说明了问题所在。
当然，ID.3的差劲在硬件上也有所体现。比如那个世人皆知的鼓刹。先不说鼓刹好不好用的问题，就说一个新世纪的电动车，还用着现在燃油车都嫌弃的鼓刹，这和ID.代表着大众未来的身份就不匹配。
一个电动车竟然没有电动车应该有的样子，这对于现阶段的中国消费者来说简直不可思议。
03
我在之前的文章里说过一个问题，大众ID.系列车型在欧洲卖得好，一个主要原因是德国总部的设计师完成的，毕竟都是欧洲人，对欧洲消费者的需求最了解，所以做出来的产品更有针对性，而中国车市的特征明显和欧洲不一样，消费者的需求也大相径庭。
这其中最核心的一点是，德国总部掌控着车型的主导权，一汽-大众和上汽大众只有听的份儿，市场脱节了，所以，大众ID.在中国市场惨淡也不意外。
这在ID.3体现出来的就是机械素质出色，空间宽敞，外观内饰不酷炫，自动化和智能化差强人意，总结来说就是更看重产品素质，而能体现人机互动的自动化和智能化方面的东西，则明显跟不上发展步伐，这还是燃油车的那一套打法。
在这里，我相信大众已经意识到这个问题了，之前迪斯就说过，大众在中国市场表现欠佳，大众汽车必须改变在中国销售电动汽车的方法。
在市场看来，大众在中国不仅要改变销售方法，还要改变产品重点。即在智能化和自动化方面不能再“一如既往地傻”下去了。
04 聊聊价格
ID.3的售价区间15.9888~17.3888万，和它在欧洲的售价37350欧元起（折合人民币27万）相比，可以说已经是打了骨折了，价格相当给力。但是在中国新能源市场，现在不能简单地以价格论成败。
只能说，大众ID.3和自己相比，这个价格只能感动自己，可横向对比竞争对手，大众ID.3的优势并不十分明显。
同价位的小鹏P5、比亚迪宋PLUS新能源、C11等等。这里面有传统车企的新能源车型，也有新势力的产品。这些竞争对手各有各的优势。
像新势力的产品，它们的共同特征是科技配置丰富，续航里程高，配置高，颜值出众；而像比亚迪和广汽这样的传统车企的车型，因为入局早，产品和市场已经耕耘多年，已经和消费者建立了相当深厚的信任关系。
由于上述原因，自主品牌和造车新势力的品牌影响力这几年稳步提升，市场存在感进一步加强。而大众ID.系列受品牌拖累，不仅入局晚，产品方面还受制于德国总部，车型不论是外形设计，还是内在科技，全方位地落后于竞争对手。
举例来说，小鹏P5的激光雷达，号称全球首款量产车搭载，技术给力，营销在线，狠狠刷了一波关注，再反观大众ID.3，亮点是什么呢？欧洲销冠还是大众首款电动车入华？
电动车这个赛道，中国的新能源企业已经走在了大众的前头了。
同样是不到20万，有的车型甚至比ID.3便宜，但确能享受到比大众ID.3更多的技术、更好的颜值，这么一对比，大众ID.3还有想象的那么香吗？
欧洲销冠，跟我们中国人有啥关系？
当然，大众现在已经意识到问题所在了，迪斯说要改变大众在中国的销售方法就是证明。欣慰的是，大众开始推动ID. 系列的本土化进程。
7月13日，大众宣布要筹建新的研发中心，并且把大众汽车（安徽）打造成SSP平台的生产基地。据了解，在中国已经有约1000名软件工程师在为大众旗下软件公司CARIAD工作。
只是这种改变需要时间，而ID.3显然没有处在一个有利的时机。
05 写在最后：
目前，中国的新能源市场竞争在一二线城市已经愈演愈烈。接下来就是三四线城市的渗透了，和一二线城市消费者受困于油车限牌限行、敢于尝鲜等因素相比，三四线城市的消费者则明显没有那么激进，这对于大众ID.这样的产品或许比较匹配。
但电动车的智能化属性正在增强，消费者也认可这个事实。落实到ID.3，即便未来的售价还有下降空间，如果产品完成本土化改变，结局注定是惨淡的。
不得不说，大众的好日子真的已经过去了。
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