正文：了解车帝原著徐波。

【了解切迪原厂产品】说到纯电动汽车，给人的初步印象是加速很快，但续航能力有限。与燃油车相比，不能说没有翻山越岭的能力，但只有在远行的时候，才会给人带来相对严重的里程焦虑。随着三大动力技术的不断发展，更大的电池容量和更低的功耗表现为车辆带来了更强的续航能力。你能带我们去探索远方的诗歌和纯电产品吗？今天我们就试驾这款标称续航700公里的氪金001，看看它在长途旅行中的续航表现如何。

极氪001单电机后驱长续航版。

由于之前我们在氪金001双电机四驱版本上进行了赛道试驾，对车辆的动力、操控、底盘调校都有一定的了解，今天我们选择了单电机后驱长续航版本的车辆来体验它的动力和续航表现。(想了解四轮驱动氪气001的驾驶体验，请移至《试驾只凭借3.8秒“破百”就敢下赛道？极氪001赛道体验》参考。)

动态表现：NVH非常出色

今天的试驾车配备了永磁同步电机，并在后轮轴组装。驱动电机最大功率272马力，峰值扭矩384牛米，匹配单速变速箱。官方公布的0-100 km/h加速时间为6.9秒。单从数据来看，这款后驱车型的动力应该能够满足日常驾驶的需求。

车辆配备容量为100千瓦时的动力电池，在NEDC条件下可为车辆提供712公里的续航能力。虽然从数值上来看，这款车的续航能力应该能够满足长途出行的需求，但是暂时我们还不能给出最终的结论。我们将和您谈谈它的具体续航和能耗表现。

先说说汽车的驾驶体验。本次试驾虽然是单电机后驱车型，但动力一点也不差，油门踏板的响应相对灵敏；而且即使你以100公里/小时的速度超车，即使驾驶模式设置为“舒适”，只要你深踩油门踏板，动力就会随之而来，让你轻松超车。但是由于电机的特性，电机转动的瞬间会爆发峰值扭矩，所以乘客在启动时要感觉相对平稳，脚下一定要轻柔。

在这次试驾中，汽车的动能回收系统被设置在了最强挡位，主要是在汽车减速的同时回收尽可能多的电能，并在一定程度上增加一些续航里程。尤其是当车辆处于长下坡路段时，你会发现剩余电池寿命并没有减少而是增加了。但当油门踏板完全松开时，最强挡位的动能回收在车速低于60 km/h时会产生比较强的制动效果，但制动力标定为相对线性，不会产生很强的拖拽感，乘客也不会轻易感到不舒服。

前制动钳。

制动系统的配置与之前在赛道上体验过的车型一致。前后刹车盘通风，卡钳和刹车片与普通家用车基本相同。刹车踏板的脚感非常线性，踩上去的时候，前面，

中、后段设定的力反馈都是比较均匀的，并且刹车点并不是很高，初段也没有什么虚位。制动力的表现也与四驱版本一样，能够给驾驶者充足的信心。

该车NVH的表现是此次试驾过程中感到比较惊艳的方面，首先是在高速行驶过程中，对于风噪和胎噪的控制都是比较到位的，即便是车速达到100公里/小时左右，噪音的大小也是有一个不错的表现，即便是前后排之间聊天，也不用可以放大音量交谈。同时，驱动电机的高频啸叫控制的也是比较不错的，不过这也可能与后驱车型有关，至少前排感受不到很明显的电机噪音。

该车悬架采用了前双叉臂式独立悬架、后多连杆式独立悬架的搭配

悬架方面，该车采用了前双叉臂式独立悬架、后多连杆式独立悬架的搭配，而且此次试驾的车型依然是没有配备空气悬架的版本。而偏向于家用车的悬架调校，在整个长途试驾过程中，带来了相对轻松的驾驶体验。在面对较大的路面起伏时，虽然车内有比较明显的起伏感，但还是很比较舒服的，没有什么颠簸感；同时对于路面的细碎振动，这套悬架过滤的还是比较干净的。总体来说，悬架的调校在舒适性方面的表现还不错。

能耗表现：很省电，跑长途也不用担心

接下来，咱们聊聊此次试驾过程中，这台单电机后驱版的极氪001，在续航和能耗方面的表现如何。由于此次试驾的行程较长，全程超过了800公里，为了让车辆能够有充足的续航能力来保证长途出行，我们全程将驾驶模式设定在了“舒适”这一挡。而当时的日平均气温已经低于了23摄氏度，所以全程也没有开启空调制冷，仅保持了通风状态。可以说是在驾驶模式和空调设置上，全程采用了最节能的方案。

长途试驾出发地点

第一天试驾路径示意图

驾驶模式设定为舒适模式

动能回收为“高”

空调设定为通风模式

小里程清零，出发！

此次试驾共有两天，第一天的行程是从敦煌出发，一路向南行驶，前往小柴旦湖，最终到达星空营地。当天的行程超过400公里，其中城市道路占比约2%、国道占比约12%，而高速路段的占比较多，约86%。将驾驶模式和空调设定好之后，我们将小里程清零，向当天的目的地进发。（以上路径示意图中的里程数值仅为示意，总里程以车辆记录的数值为准）

第一天的行程处于海拔整体上升的状态

第一天结束是的仪表数据

第一天的行程，海拔基本上处于一个爬升的状态，出发时的海拔在1100米左右，而途中会翻越海拔为3699米的垭口，而目的地的海拔在3100米左右，基本上可以认为是一个大上坡的路程。而且高速路段的限速基本上都是在90-100公里/小时，我们也并没有可以降低车速，全程都是在顶着限速行驶。不过一天下来，车辆的能耗还是表现不错的，全天行驶了440公里，平均能耗为16.1千瓦时/100公里。如果依此数值计算的话，100千瓦时的电量，可以为车辆提供约621公里的续航能力，我个人认为还是可以接受的，毕竟高速行驶以及翻山越岭的路程基本上占据了当天路程的90%。

动能回收系统手机了8.4千瓦时的电能

虽然当天的行程里，海拔是呈现出整体上升的趋势，但行驶过程中还是会经历长下坡的路段，此时动能回收系统就发挥了它的作用。从行程数据中我们可以看到，当天我们通过该系统回收了8.4千瓦时的电量，如果以当天的平均能耗来计算的话，大约为车辆提供了约50公里的续航里程。

第二天的行程相比第一天会轻松一些，主要是海拔的变化并不是处于上坡的状态，会从3100米左右降至2700米左右。预计动能回收系统相比第一天，能够回收更多的电量。而且当天的行程也要比第一天短一些，国道的占比提升到了64%，而高速路段的占比约为34%，以上这些变化都将有利于车辆跑出比第一天行程更好的能耗表现。（以上路径示意图中的里程数值仅为示意，总里程以车辆记录的数值为准）

以上配图为第二天出发前的仪表数据

出发前，我们把“行程2”清零，来单独记录第二天的行程数据；“行程1”要比第一天试驾结束时多了约45公里，主要是夜晚工作人员将车辆开到20公里外的地方进行补电，而且平均能耗的数值变化并不大，所以我们就忽略这个变量了。

以上配图为第二天的行程数据

经过356公里的行驶，我们结束了第二天的试驾。和预想的一样，当天的平均能耗数据确实要优于第一天的表现，最终稳定在了12.6千瓦时/100公里，依此计算100千瓦时的动力电池可以提供约793公里的续航能力，该数值要高于车辆标定的NEDC续航数据。当然，这也是海拔整体下降带来的结果，毕竟下坡时不仅基本上不耗电，还能通过动能回收系统获得一定的电量补充。动能回收系统在当日收集到了9.1千瓦时的电量，以当日的平均能耗来算的话，能为车辆提供约70公里的续航里程。

以上配图为此次试驾总行程的数据

而两天总行程为843公里（其中包括中途充电的里程数），而最终的平均能够稳定在了14.7千瓦时/100公里的水平，依此计算，100千瓦时的动力电池将为车辆提供约680公里的续航能力。虽然与标称的712公里还有些差距，但是考虑到海拔变化和长距离的高速行驶，这个结果还是比较不错的。

其实，从两天的行程来看，不同工况的路况，对能耗的影响还是比较大的。第一天升海拔、多高速的综合路况，就是要比第二天降海拔、多国道的路况能耗要高。所以在日常的用车过程中，能耗的高低还是要参考实际情况。特别是天气转凉，开启暖风之后，能耗会有比较大幅度的增加。

总结：

通过两天的试驾，最终的能耗可以稳定在14.7千瓦时/100公里的水平，我个人还是感到比较意外的。毕竟极氪001的体型确实比较大，所以最初对能耗表现的预期要比这个数值高一些。当然，这也与实际路况和驾驶习惯有着很大的关系，如果你的驾驶方式相对比较激进的话，能耗也会随之上升。

不过，这样的续航水平，对于一般的省际出行来说，应该不会有太大的压力，即便是行程超过其续航能力，长续航也能够在一定程度上减少补电次数，提升出行体验。如果你对长途出行有需求的话，极氪001长续航版还是值得考虑的。