正文：了解车帝的原创曹浩。

【了解切迪原创产品】接触新能源汽车这么多年，在全国很多城市都开过新能源汽车。如果要说新能源汽车最友好的地方，那一定是海南。海南的油价全国最高，高速不收费，充电桩多。这个环境完全是为新能源汽车准备的。这一次，我们来到海南，乘坐长命版极星2单电机进行了一次短途旅行。

推出之初，吉星2只有一个长寿命版本，两个电机，起价33.8万元。今年4月，为了满足不同用户的需求，新增了两款搭载单电机的新车型，我们这次试驾的是单电机长续航版，起价28.8万元。

星2的基本参数和售价。

传承自北欧的经典极简风格

有了电动车，依然保持传统造型。

说到极简风格，北欧人绝对有话语权。作为一款来自北欧的电动车，极星2自然是从头到尾都在贯彻这个理念。不过，与特斯拉略显“简陋”的风格不同，极星2依然保留了一些传统的汽车设计元素，只是增加了一些自己的理解。

毫米波雷达和摄像头集成在前格栅内部。

比如前格栅的矩阵式设计风格融入了毫米波雷达、前置摄像头等，既保留了传统格栅造型，又展现出强烈的科技感。

“雷神之地震”日间行车灯。

“雷神之锤”大灯可以算是沃尔沃“锤子”的缩小版，它还形成了84个LED光源的矩阵式大灯，辨识度和功能性都很出众。

AB柱采用隐藏式设计。

车身侧面装饰件不多，但通过A、B柱的隐藏式设计，也营造出赛车头盔护目镜的视觉效果。

贯穿式尾灯非常有表现力。

车标和车标设计与车身同色。

虽然车尾部分的设计并不复杂，但无论是线条、轮廓还是贯穿式车灯，都能凸显出这款车的设计感。此外，宝丽来还将车上的所有logos设计成与车身同色，没有破坏整体美感，真正起到了提升质感的作用。

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试驾车选装了20英寸轮辋

极星2原本全系车型标配19英寸轮辋，而我们所试驾的车型则配备了20英寸轮辋，轮胎选用的是马牌SportContact 6高性能运动取向轮胎，轮胎规格为245/40 R20。不过实话说，20英寸轮辋的视觉效果必然会更好，不过较薄的胎壁也确实会对舒适性造成一些影响。

内饰也同样是极简风格

车内造型从很多细节上我们其实还能看到沃尔沃的影子，不过配合上极星这一套极简风格设计，却又另有一番感觉。极星2的整个中控区域实体按键屈指可数，绝大多数功能都需要一套触摸屏来实现，这样的设计并不一定就说是不好，只不过需要一定时间来适应而已。

车内logo采用黑色材质

六边形换挡杆很有设计感

就如同车外极星logo做成和车漆同色一样，车内的极星logo也做成了黑色，试图融入到方向盘之中，并不会抢戏。不过真正抢戏的当属那个六边形的换挡杆，镂空的设计配合上白色logo，很有感觉。

中控屏边框较宽，但系统较为流畅

中控屏采用了纵置布局，尺寸为11.5英寸，不过说句实话，边框实在是太宽了，如果可以做成窄边框，屏幕尺寸至少还能扩大2英寸以上。功能性还算不错，毕竟是基于安卓系统所打造，所以也支持一些第三方App来进行扩展。

Nappa真皮座椅

环保材质座椅

另外要说的一点就是极星2也将环保意识融入到了车内细节当中，座椅采用了专业潜水服所使用的Weave Tech材质，触感比较细腻，而且还能防尘防水，重量也比较轻。不过比较可惜的是我们所试驾的这辆极星2采用的是Nappa真皮材质座椅，所以很遗憾并没有能直观感受到环保面料究竟对乘坐舒适性会不会有提升作用。

后备厢比较规整，储物能力较强

后备厢空间尺寸不算小，就拿我们这次的试驾活动来看，一个车载冰箱、两个20寸行李箱、2个背包，还能剩下不少空间。以这个空间来算，基本上三口之家出行的行李装载不成问题。

虽是单电机，动力却并不弱

我们这次所试驾的是极星2单电机长续航版，所搭载的前置电机最大功率170千瓦，峰值扭矩330牛·米。而电芯则是由LG提供，容量为78千瓦时，NEDC综合工况续航里程565公里。标准续航版车型搭载64千瓦时电池组，NEDC综合工况续航里程485公里。

底盘纯平，电池向车内布局，会影响纵向空间

其实通过底盘我们就可以看到，为了保证车辆的空气动力学属性，底盘是纯平的，而这也就导致了平铺在底盘的电池会向内侵占车内空间，而我们从车内也确实看到整个地板会有一定程度的凸起。

虽然我之前并没有试驾过双电机版本的极星2，不过仅从动力参数来看，其全力输出的情况下动力必然会有明显差距。不过单电机版的170千瓦电机其实已经足够应对驾驶者的所有需求，起步加速、急加速超车完全不在话下。

极星2并没有提供任何驾驶模式选择，所以说在行驶过程中的动力并不会受到任何影响。而这台车仅提供了高低两挡单踏板模式的切换，以及缓行的开关。此前试驾其他新能源车时，如果有单踏板模式，我总会关心通过单踏板控制是否可以将车辆完全刹停，不过极星2由于有着缓行模式开关，所以在开启缓行的情况下，松开加速踏板只能将车速降至大概3公里/小时左右，并不会完全刹停，只有关闭缓行才可以让车完全停下。

在这次环岛驾驶过程中，我绝大多数都使用的是低挡单踏板模式，并配合缓行驾驶，这种情况下松开加速踏板后的能量回收基本上就充当了轻踩刹车的作用。至于强烈单踏板模式，本身就是最大限度发挥能量回收的作用，如果再配合关闭缓行，一般驾驶者很难快速适应，所以在非必要情况下，尽量不要使用这种组合。

在全程超过200公里的试驾过程当中，极星2给我的最直观感觉就是开车要比坐车更舒服。主要是因为极星2的悬架整体调校偏硬，对于路面的反馈比较清晰，基本上我们可以感受到任何来自路面颠簸的信息传递，这种调校对于驾驶者来说算是好事，不过对于乘客来说，似乎不那么友好。

尤其是对于坐在后排的乘客，极星2原本就因为电池向内侵占了一部分纵向空间，以至于后排的坐垫高度明显高于前排，好在全景天幕的存在减弱了一些头部的压抑。不过后排乘坐时对于路面颠簸的感受要比前排更加清晰，所以如果可以的话，这辆车还是更适合两个人出行。

当然了，悬架的优势确实让这辆车的操控表现达到了一个较高的水平，尤其是在弯道当中悬架对于车辆侧倾有很好的抑制，整体表现非常稳健，也让人很有信心。

至于方向盘，首先我要说方向盘的尺寸有些偏大，而且转弯半径较小。然后就是方向盘的转向力度有三挡可调，不过在驾驶过程中能感受到是通过电机来调整不同转向力度间的差别，不过好处是不管是谁来驾驶，都能找到自己比较喜欢的感觉。

当然，极星2也有不错的辅助驾驶配置，尤其是在高速驾驶过程当中，辅助驾驶能够很好地帮助驾驶者分担压力，以降低驾驶者由于长时间驾驶的疲劳感。就如同我们所常见的L2级辅助驾驶一样，通过前格栅内的毫米波雷达，可以设定好跟车距离，然后一切交给系统，驾驶者只需要关注周围突发情况，随时准备介入接管即可。

充电桩表显信息

充电过程曲线图

为什么我会认为海南是对新能源车最友好的地方，除了政策倾向之外，全岛的充电站分布也比较多。而我们也随机找了一处高速服务区充电站，简单的进行了充电体验。我们所找的快充桩最大充电功率为90千瓦，而在30%-80%区间内的充电电压超过400伏，充电电流则可以达到150安，所以充电功率可以超过60千瓦，基本上达到了理论范围的较高水平，我们10分钟左右就充了超过9千瓦时的电量。

写在最后

其实极星2在发布时圈定的主要竞品就是特斯拉Model 3，不过相比Model 3而言，极星2上市时间较晚，而且宣传并不多，以至于很多人并不太知道极星2。不过在看惯了大街上随处可见的Model 3之后，换一换口味看看极星2，似乎也是个不错的选择。

而且相比Model 3的“简陋”，极星2至少还保留了我们所认知当中汽车该有的样子，就是续航和Model 3还稍有一些差距。所以在这两款车之间，究竟你会选择极星2还是Model 3呢？不过目前Model 3并没有单电机长续航版车型在售，不知道这对于极星2算不算是个好消息。