早年新能源汽车的宣传重点无非两个，一个是百公里加速，一个是续航里程。然而，NEDC忍耐力的真实性早已被无数人诟病，忍耐力的狂欢更接近乌托邦。
如今，随着新能源汽车续航里程的不断突破，厂商和消费者的目光逐渐从续航里程转移到更深层次的东西，比如——电池的衰减程度。
一项数据显示，在行驶了32万公里后，特斯拉仍拥有其电动车约90%的电池容量；威马汽车发布视频称，行驶20万公里后电池衰减2.85%；荷兰-比利时特斯拉车主论坛曾进行过一次涉及1462辆特斯拉汽车的寿命抽样调查，结果显示，当行驶里程超过16.06万公里时，电池仅下降了8%。
抛开整车单纯看动力电池，三元锂电池的充放电循环约为1500次，磷酸铁锂电池的数量只是多了很多。根据循环次数，即使车主每天进行一次充电循环，电池也可以使用4年左右。其实以一辆500公里的车为例，一般车主每天通勤100公里，相当于每5天一个周期，使用时间可以长达20年。
综上所述，电池衰减在新能源汽车中几乎可以忽略不计，用户完全不用担心自己的车像手机一样。即使后期充满电，也还是达不到新的生活。但事实真的是这样吗？我们不妨更深入地讨论一下。
不可逆衰减和可逆衰减是电池衰减的两种表现。我们在讨论电池衰减的时候，更多的是讨论前者，而实际用户在日常用车中遇到的是后者。我们先来看看两者的区别：
不可逆衰减，顾名思义，就是不能用技术手段恢复的衰减。一旦出现，就证明电池的容量会永远消失。你能做的就是继续使用或者选择报废。可逆衰减正好相反。可以通过电池平衡、温度调节等技术手段进行回收，可以“找回”丢失的电池容量。
所谓的可逆衰减可以通过电池平衡或温度恢复等各种手段来恢复暂时损失的电池能量。比如新能源汽车在低温环境下续航里程减少，可以通过改变运行环境温度来恢复续航里程。
因此，如果新能源汽车使用一段时间，续航里程明显减少，不妨先试着做个电池平衡。首先，慢充充电，充满电后保持一段时间。一些新能源汽车的电池管理系统会通过平衡电路或其他手段自动识别电池是否平衡，使车辆的续航里程几乎恢复。
所以，为什么有些新能源车主抱怨自己的车辆在长期快充下电池衰减，而有些却经常使用慢充？
车主不会有类似问题出现。很大的原因就在于电池均衡这一过程。
不管是特斯拉也好，还是威马汽车以及其他厂商做过的电池衰减测试也好，在这些测试中，他们大都没有公布相关的测试细节。比如在早前威马公布的6项测试结果中，除去20万公里2.85%的电池衰减这一亮眼数据外，其他5项数据都非常良好。但归根到底，这也还属于一个造车企业的常规操作，具体的容量测试过程由于并未公布，因此难免在细节上还是会引发部分人的遐想。
相比之下，特斯拉的测试报告因为是从群众中来，因此在测试环境的多样性上会更有说服力。但与此同时，就如上面所说，充电的方式，以及个人的用车习惯和用车环境，对于车辆的续航里程影响还是非常大的。
就比如荷兰-比利时的那份车主数据报告，只要样本中夹杂了一份冬季用车的数据，或许就能让结果产生较大变化。所以，如果从实验的角度出发，那么参考国标GB/T 31486/2015《电动汽车用动力蓄电池性能要求及实验办法》（以下简称《办法》）会更有说服力。
在这个《办法》中，对动力电池容量测试有着相对严格的环境和性能要求，例如温度、湿度、大气压力、放电倍率等。也正是因为如此，才更进一步说明了在不同的测试环境下，电池的容量测试结果会有很大偏差。因此，纵使公布的数据再漂亮，在实际中或多或少还是会有出入。
总得来说，电池衰减是无可避免的，但对于汽车而言，大部分的电池衰减其实都在可接受范围内。就如同文章一开始的计算那般，现如今的电池衰减速度是远小于汽车寿命消耗速度的。因此相比较续航里程的“虚标”来说，电池衰减其实并没有太多虚标的意义。
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