美团无人车部门，美团骑手出车祸全责公司应付责任吗

10月9日，北京顺义发生一起私家车与美团无人送货车相撞事故。最终，警方认定无人送餐车负有全部责任，因为无人送餐车没有在机动车道内行驶。根据我国此前发布的相关文件，无人送餐车按非机动车路权管理，事故认定结果与文件规定存在矛盾。

该客户在微博上声称被无人送货车撞了。图志湖@赛博汽车

这起事故引发了网络上关于无人配送车路权的讨论。在无人配送行业落地较早的美国，如何界定无人配送车辆的路权？南方记者查阅了美国多部法律，发现很多法律明确没有将无人送餐车规定为车辆，有的甚至明确“适用于行人的权利和责任”。大部分法律都没有规定无人送货车应该走人行道还是机动车。在实际操作过程中，各企业的做法也不一致。

记者还发现，虽然美国很多地方出台了专门法律，对无人送餐车的规格、速度、运行方式、保险等进行了限制，但当事故发生时，责任认定仍面临困难。

无人配送车负事故全责，事故认定书信息有矛盾

同一天，私家车车主发布微博称自己正常驾驶，而无人车“横冲直撞”，导致事故发生。

美团回应“赛博汽车”，称当时无人车在辅道上行驶，刚刚过马路。当社会车从路的另一边过来想要右转时，无人车启动了路上的紧急刹车，停了下来，但社会车没有停下来，撞上了无人车。美团表示，该路段不允许机动车行驶，这是判定其负全责的主要原因，事故并非技术原因所致。

事故发生后，车主发布了交警出具的道路交通事故认定书，证明无人驾驶车辆对未在机动车道行驶的过错负全部责任，私家车则不负责任。根据交警给出的结论，无人送餐车被判定为机动车。

但事故证明中另一张备注显示：“责任方：驾驶小巴(无号牌)，(未缴纳强保)”。如果没有交强险，就意味着车辆应该是非机动车。

据此前媒体报道，美团自主研发的无人送餐车车型为Magic Bag 20，今年4月在顺义投入运营，最高时速20公里，事故发生后，低速无人送餐车的通行权引发网友讨论。无人配送车，是机动车还是非机动车？我应该在什么样的道路上行驶？如何认定责任？对于仍处于发展初期的无人配送行业来说，这些问题变得迫切。

无人配送市场增长迅速，但定位尴尬

作为自动驾驶技术发展的产物，无人送餐车市场虽不及乘用车市场火爆，但近年来也发展迅速。根据Verified Market Research的数据，2019年全球自动送货机器人市场规模为2430万美元，预计到2027年将达到2.37亿美元，2020-2027年复合年增长率为34.3%。

与目前的市场规模相比，资本市场的投资规模要大得多。特别是疫情期间，社会对“无接触配送”的需求激增，无人配送车加速落地，备受资本青睐。比如2020年11月，美国无人送货车公司Nuro获得软银牵头的5亿美元新一轮融资，估值达到50亿美元。

无人送货车体积小，速度慢。无论是送餐还是送货，通常都被认为是解决“最后一公里”问题的手段。但与自动驾驶乘用车明显的“机动车”属性不同，无人送餐车的定位略显尴尬，伴随而来的是无人送餐车命名上的混乱。

在中国以前的文献中，这种运载工具被称为“无人运载工具”。今年5月25日，在第八届国际智能网联汽车技术年会上，北京高级自动驾驶示范区发布了《无人配送车管理实施细则》的试用版。与此同时，JD.COM、美团、新石器获得了国内首批无人配送车资质，率先实现了无人配送车在国内的“持证上岗”。

发布会上介绍《无人配送车管理实施细则》的内容时，提到“探索适用于无人配送车辆上路行驶的交通规则，对考核合格的企业发放车辆代码，允许其参照非机动车规则进行路权管理。”

可以看出，这份文件将无人车的路权归类为“非机动车”，但从美团无人车事故来看，交警并未将其作为非机动车处理。然而，在中国，没有其他更明确的管理规则来定义无人配送车辆的通行权。

美国无人配送行业落地更早，路权并无一致规定

美国的无人配送车比中国的早上路。2020年2月，无人配送初创公司Nuro获得了美国国家公路交通安全管理局的许可，在公共道路上进行完全无人驾驶的道路测试。2020年12月，Nuro获得加州机动车管理局(DMV)的许可，成为加州第一家获准在公共道路上推出商业无人驾驶服务的公司。

根据车管所规定，Nuro无人送餐车的最高时速为25英里/小时，只允许在晴天限速不超过35英里/小时的街道上行驶。

随后，Nuro与多家商家合作，先后在加州、德州、亚利桑那州推出无人送货服务。比如今年4月，Nuro的无人送餐车开始在休斯顿送多米诺的披萨。记者从Nuro的宣传片中看到，这款比普通私家车还小的无人送餐车，和路上的各种车一起在高速公路上行驶。

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Nuro的无人配送车行驶在机动车道上。图自网络

但更多时候，无人配送车被称作“送货机器人”，运行时首选人行道。今年9月，无人配送公司Kiwibots开始在美国底特律的科克敦街区试点运营。据了解，这个像手推车那么大的无人配送小车，将在该街区的人行道上行驶，而在没有人行道的路段，小车将进入机动车道行驶——该街区有一半的路段没有人行道。

目前，不仅无人配送初创公司大量涌现，零售、物流行业的巨头们也在进入这个行业，沃尔玛、百事、亚马逊、联邦快递等均已试水。

十多个州出台法规，大多不将无人配送车视为机动车

无人配送车到底该怎么上路？美国已有了几年的法律实践。

在美国，已有至少十多个州出台法律对无人配送设备（法律条文中通常称为“personal delivery device”）做了明确规定，这些规定涉及运行道路、速度限制、保险等。南都记者查阅这些法律条文发现，不同州的法律虽有差异，但思路大体相似。

早在2017年，在无人配送车尚未开始商业化运营、甚至尚未开始路测时，美国弗吉尼亚州就出台了美国第一个无人配送相关的法律。弗吉尼亚法典§ 46.2-908.1:1规定，个人送货设备被允许以不超过10英里/时的速度在人行道上运行，如果人行道无法使用，则可以在道路的一侧运行，前提是道路的限速低于25英里/时。同时，自动送货设备的责任也得到明确，法律规定“在相同情况下应具有适用于行人的所有权利和责任”，并要求所属企业必须为自动送货设备购买保险，保额不低于10万美元。

南都记者发现，美国法律大多未将自动送货设备的运行范围限制在人行道或非机动车道内，也就是说，没有禁止无人配送车上机动车道，但多地法律明确不将无人配送车作为车辆监管。例如，2020年底，宾夕法尼亚州通过的法律就写道“个人送货设备应作为行人进行监管，不应被视为车辆”。

今年7月，路易斯安那州通过了一项关于自动送货设备的新法律——第147号法案，明确“这种自动送货设备不应被视作车辆”。该法案未限制车辆在什么车道行驶，但规定，在人行道的行驶速度不应超过12英里/时，在非人行道的速度不应超过20英里/时。此外，配送设备不得穿过任何限速超过35英里/时的道路。路易斯安那州对无人配送车保险的要求同样为不低于10万美元保额。

今年9月，美国北卡莱罗纳州通过一项法案规定，无人送货车不能在限速超过45英里/时的道路上行驶，并且必须遵守所有交通法规。而一旦有五辆车或更多车跟在它们后面，它们还必须靠边停车让其他车辆先通过。

南都记者注意到，无人配送车发生交通事故后如何进行责任认定，按照人、非机动车还是机动车处理，各州的法律大多没有明确提及。

法规之下，无人配送车事故处理仍模糊

即使多个州出台了法律规定，但无人配送车事故发生时，责任判定仍然面临困境。

据NBC报道，2020年5月，在美国弗里斯科市，自动送货公司Starship的无人配送车撞上了居民Mok的汽车保险杠，造成2600美元的损失。事故发生在当地的机动车道上。

事故发生时，配送车车身没有任何联系方式。该居民找到当地警察局和市政府，询问该配送车是否应按“车辆”来进行责任判定，但没有得到确切回答。最终，经过协商，Starship同意向该居民赔偿2600美元。

根据NBC的报道，就在当月，同一路口还发生了另一起无人配送车与汽车相撞的事故。

Starship无人配送车。图自网络

今年3月，媒体Falcon Media报道了一起无人配送车事故。在美国鲍林格林市，一辆无人配送车撞上一辆卡车。卡车司机Lavelle告诉媒体，无人配送车撞到卡车后，停了一会儿，又自动离开走远了。司机不知所措，他甚至不知道无人配送车来自哪家公司，如何取得联系。司机将情况告知当地警察局，但警方也没能给出明确回复。

从媒体报道来看，无人配送车事故已发生多起，但无人配送车体积小、速度慢，大多情况下不会造成严重后果，因此很多事故不了了之。责任难认定，还是让不少人心存担忧。

在国内，无人配送车规模正在扩大，路权问题或将随之变得更为突出。去年11月，美团表示将在三年内投入1000台无人配送车。今年9月27日，阿里达摩院自动驾驶实验室宣布，2022年3月之前，无人配送车规模将扩展至1000台。10月18日，在2021全球智能物流峰会上，京东表示，未来两至三年内将持续研发及投用数千台智能快递车。

采写：南都记者李娅宁