热门航线运价减半或货代模式启动，运价拐点何时到来？

本报记者邵

“分析航运市场的发展，不能只看指数，还要从航运市场国际规则和惯例的变化入手。”10月26日，上海交通大学中美物流研究院副教授赵一菲在第十届中国国际货运代理大会上作上述表示。

赵一菲表示，国际海事组织往年推出的EEXI指数(船舶运营效率指数)预计将于2023年生效。由于集装箱船对速度要求高，柴油机能耗严重，2023年前完成集装箱船改造难度很大，改造成本需要进一步转嫁。所以，即使没有抗疫给航运市场带来的红利，集装箱船的运价在近一两年也会呈现上升趋势，但不会那么夸张。

在碳排放指标要求下，海运运价是否会保持稳定在较高水平？赵一菲说，目前船公司基本没有超过1万美元的标准集装箱，已经带来了巨大的利润。随着未来供需的缓和和运力投入的增加和置换，运价肯定会呈现下降趋势。但预计运价不会降至疫情前水平，高于疫情前的金额将根据未来供需情况设定在合理水平。

9月底，本报记者获悉，部分热门航线二手运价开始下滑，业内人士曾猜测，热门航线运价可能在10月中下旬出现反弹。临近10月底，航运现货市场现状如何？个别船公司发布取消热门航线货代合作的信号，货代面临哪些挑战和机遇？航运市场高运价拐点何时到来？多位航运业专家在第十届中国国际货运代理大会及大会期间接受采访时回答了上述问题。

虚火过旺，美西航线运价接近腰斩

上海货代一位负责人对《The Paper》表示，近期航运货代市场相对平稳，没有出现明显的大起大落，处于小幅波动下行趋势。尤其是东西美洲航线二手运价自9月底以来一直处于下降趋势，目前一般运价较高峰期下降近一半。

据货代负责人介绍，在美西航线运价最高的时候，一个40英尺高的集装箱大概要1.7万美元。今年9月底，一个40英尺高的集装箱价格开始下跌。一个40英尺高的集装箱的价格大约是11000美元，现在大约是9000美元。按照美国-东方航线的最高运费，一个40英尺的集装箱约为22000美元，现在约为14000美元。

至于热门航线的运价，有下降的趋势。中国物流与采购联合会国际货运代理分会会长、中国国际航运网总经理康树春在接受《The Paper》采访时表示，去年底以来运价上涨，一方面是疫情造成的客观成本上涨，另一方面是现货市场的“人为”因素。在港口拥堵、船舶延误、航油价格上涨的情况下，船公司提高运价，利润飙升1000%。黄牛货代抢箱乱倒舱，进一步抬高了运价，导致热门航线运价过度火。

“近期，国家对能耗、限电、限产的双重管控，释放出外贸厂商订单量可能减少的信号，这也让船公司和牛货代缺乏信心，虚火随即爆发。美西、美东航线运价异常上涨下，现货市场价格减半是正常的。未来美西路线可能稳定在5000美元的标准柜位，然后到2030年慢慢回到3000美元以上的标准柜位水平。”康树春说。

此外，

马士基回应了《The Paper》记者的谣言，称“货运代理过去、现在和将来都是我们船上最大的客户群体之一。为了提高在当前供不应求的特殊市场条件下的可靠性，我们通知了一些客户，我们将无法满足他们的所有期望，尤其是在特定的贸易路线中，例如亚欧和亚洲北美路线，我们在这些路线上看到了前所未有的拥堵和中断。然而，他们仍然可以在网上和40多个其他贸易渠道做生意。我们将继续致力于我们的产品组合，以便在未来更好地为我们的客户服务。”

马士基回应道

马士基表示，货运代理一直是其客户群的重要组成部分。但由于亚洲至欧洲、亚洲至北美的热门航线极度拥堵混乱，马士基暂时只处理直接托运人的货物，其他航线仍会与货代保持联系，然后根据供需情况进行调整。

康树春告诉《The Paper》记者，目前，个别船东已开始在热门航线上到货代进行中介，取消货代的直接订舱权，逐步收购货代或建立自己的货代体系。在货代差价模式逐渐消失的背景下，货代需要重新思考未来的盈利模式和话语权。

“货运代理是为国际贸易提供舱位资源协调等服务的行业。最初，航运公司根据他们的服务给货运代理佣金。如今，船公司与货主争抢差价的模式，使得货代在一定意义上成为了NVOCC，导致几级货代违规乱涨价。马士基提出了这一说法。原则上，应该是将船东、托运人和货运代理人送回原籍。”康树春指出。

康树春还表示，马士基的做法可能代表着与一些主要国际货运代理的博弈。一个大货代一年的利润可以实现全球所有船东利润的整合。目前，全球八大船东已完成90%的国际贸易运输，20万货运代理服务八大船东赚取同等金额的国际贸易运输服务费。如今的船东。

有话语权后，可能会趁此机会对大货代进行打压。马士基作为全球运力第三的班轮公司，其规则制定也对行业的发展存在很大的影响，未来货与船的市场趋势，如果是船东占上风，其他部分班轮公司可能也会效仿马士基的做法。

运费拐点预计在2022年底来临

随着上半年集装箱生产的加快和出货节奏的调整，一箱难求的情况已逐步得到缓解。中国船东协会常务副秘书长王思勇介绍，集装箱每月生产从生产量20万箱，满负荷三班倒加大到每月50万箱，集装箱生产企业的库存达到近40万箱。

王思勇表示，截至2021年8月，订单运力占现有船舶的比重增至21.3%。结合船东协会船东会员的分析，虽然该数据远低于2007年的60%的水平，但认识到航运企业的周期性，如果疫情得到解决，相关环节效率得到恢复，预计在2022年年底左右运价高涨的情况会得到缓解，但是现在到未来的12个月内，整体航运运价与疫情前相比依然会维持在较高水平。即使供求关系全面恢复到2019年的水平，由于各类要素成本的增加，运价也很难恢复到2015年到2016年的平均水平。

对于该拐点的预期，王思勇表示，首先随着疫情的好转，世界各国政府援助计划的补贴会相应减少，美国和欧洲国家消费水平下降，中国出口需求较疫情期间会逐渐减少。其次，目前持续的运价高位上行，一箱难求使得很多中小企业出口意愿在下降，尤其是中国的机电产业和高端纺织品方面。此外，随着中国政府、欧盟以及美国海运部门加强监管，9月份起海运费已经开始下行，部分非热门航线的下跌幅度达到了20%以上。

大连海事大学教授、世界经济研究所所长刘斌表示，单纯的集装箱和船舶运力投放并不能解决航运市场运价高涨的问题，也不能缓解物流供应链紧张的实质性问题。“美西、美东航线运费的暴涨不在于港口的重箱堆积，也不仅仅因为航运公司投放运力不足，而是在于美国政府的多个援助计划导致了大量美国人躺平，懒人辈出，加剧用工荒。美国的集装箱卡车司机在供应和需求平衡时数量应为400万人，中国将近3000万人，但现在美国只有300万集卡司机，缺口巨大，并且在300万当中又有14万人干脆躺平。美国的政策导向使中产阶层萎缩，导致了目前港口拥堵情况尤其严重。”

据中国远洋海运集团研究咨询中心业务总监陆旭昇在大会现场介绍，全球集装箱船平均在港停留时间目前达到370个小时，与疫情前相比时间延长了近9倍。当下全球港口拥堵排名前五里有4个都是美西的港口。美西港口一个长滩的箱量基本上就赶超东海岸所有的箱量。

在航运行业保障措施方面。王思勇表示，第一要保障海员和码头操作人员的身心健康，强化交通、海关、检疫、检验检疫等部门的协作。第二要提升港口的适应性，使港口的输运能力在常态下要保持适度超前。第三要提高自动化水平，提高各类技术岗位人员的适应性。第四面对市场不确定性，船公司要加大长期合约的比重。

责任编辑：王杰

校对：丁晓