李ONE扩展程序技术中的天然Bug！

一向低调内敛的大众中国CEO冯在谈及电动车技术路线时，一改往日形象，明确指出：“从单车的角度来看，增程式电动车有一定的价值，但从整个国家和地球的角度来看，简直是无稽之谈，是最坏的打算！发展电动汽车的最终目标是减少碳排放，但如果燃烧化石燃料发电，完全没有必要这样做。”

至于大众中国首席执行官冯瞄准的是哪个品牌，这是显而易见的。确实，中国现在大力发展新能源汽车的核心目的有两个：一是逐步摆脱对石油资源的依赖，二是实现“弯道超车”。

我想问，一辆打着新能源旗号，插电式混动补贴，但每百公里仍限购8种燃料的假新能源车，是从哪里来的，一边拖着脚，一边向开创增程技术的前辈们轰击TMD？

你不能告诉你的前辈TMD。

在LI的用户日期间，LI的CEO曾经问现在的用户两个问题，“如果你今天把你的Li ONE换成纯电动，你会换吗？家里的燃油车还开着吗？”

现场用户给出了两个明确的答案，但不会改变！不要打开！

然后LI的CEO发表了一个著名的演讲：“我先说点难听的，TMD，一群技术发臭的人，他们天天催我们。什么增程式电动是落后技术？请问他们TMD研究出屁技术了吗？”

事实上，作为开场白，李想很明确地抽出了Li ONE的核心优势，兼顾了纯电动汽车的优势，摆脱了充电桩，同时兼顾了很多用车场景。但是学了技术骂了前辈，骂完厨师不合适吗？

谁是扩展程序技术的先驱？其实早在上个世纪初，费迪南德保时捷就设计并推出了lohner Porsche的增程式版，这不仅是一款增程式车型，也是第一款搭载轮侧电机的新能源车型。

除了在汽车领域的应用，费迪南德还在二战期间的德国重型坦克发展计划中试验了增程技术的应用。

保时捷和大众之间的爱恨情仇，大家早就耳熟能详。大众中国首席执行官冯表示，增程技术的胡说八道是最糟糕的方案。毕竟是人家的“祖传秘方”。如果增程技术真的很香，为什么还要被其他品牌广泛宣传？

扩展程序技术的严重伤害是什么？

对增程技术感兴趣的不仅仅是LI，通用、宝马、日产都有量产相应的增程车型，比如沃兰达、宝马i3增程版、日产Note E-Power。

在众多的增程式车型中，通用旗下的增程式车型总是放出来展示特殊版本的增程式车型。是不是因为技术太先进了，所以才特别标注？

技术方面，通用汽车在推出沃兰达后开启了自己的高光时刻，获得了2011北美年度车、2011沃德全球十佳发动机(Voltec动力驱动系统奖)等多项大奖。如今，沃兰达拥有Li ONE驱动架构的优势，自主核心技术更高，但是什么让它落入陷阱？

事实上，正是扩展程序技术的Bug让沃兰达跌落神坛。

正常工况下，动力电池充电时，直接供给驱动电机；

在进给状态下，增程器与发电机连接，为驱动电机提供电能；

一切看似美好，但在实际使用中，沃兰达的增程器将在极端条件下积极参与驾驶。主要原因是在高速高负荷的情况下，增程器产生的动力无法满足驾驶需求。为了确保安全，增程器将直接参与驾驶，这就是通用增程器不是完整增程器的原因。

当然，同样的问题也出现在宝马增程式车型上。主要问题是动力电池不足时，上坡、高速、高负荷时会出现动力不足。核心原因也是增程器提供的电压不足。召回解决方案是l

其次是日产，也有类似的情况，一直没有解决问题，限制了汽车的最高时速，让它成为年轻人眼中的老代步车。

也就是说，这些早期的前辈都是在沙滩上被拍到的，核心原因不仅仅是终端价格，还有扩展的程序技术。

本身就存在一定的技术Bug。

至于理想ONE也有相关技术人员指出，满油满电的情况下，理想ONE在驱动流程上没有任何问题，若是电池极端馈电状态下，高负荷、高负载、高速叠加的极端情况下，虽然增程器不会出现参与驱动的问题，但也会出现加速乏力的问题。因此，依旧存在一定的用车风险。

这也是为什么理想汽车下一款增程式车型X01换装1.5T L4发动机的核心原因，增大发动机发电效率，保证极端工况下的供电需求。

纵观历史轨迹，增程式技术的资历，与燃油、纯电相当，但始终没有荣登历史舞台的正本，肯定是有其众多Bug存在，不然为何一直被视作边缘产品。

为何被众多品牌疯狂吐槽？

理想ONE刚推出的时候，油耗对比宝马X5，续航对比特斯拉model X，明显就是欺负老实人啊。怎么不和比亚迪唐DM比比加速，不和荣威RX5新能源比比油耗，不和其他车型比比静谧性？

对于常见的插电混动技术来说，主要是在低速工况区间，尽量发挥电机优势，以兼顾纯电以及电机主驱动混动模式；在高速区间，则让发动机尽可能发挥自身优势，作为主要的驱动单元，这样将两者优势相结合，同时避免两者的弱项。当然，发动机都直接驱动了，极端工况下，人家有足够的动力冗余空间。

理想ONE的主要驱动流程如下：

1、电池电量充足：动力电池组--转换器--驱动电机--减速齿轮--驱动轮；

1. 电池电量不足：增程器--减速齿轮--发电机--转换器--驱动电机--减速齿轮--驱动轮。（多余能量存储至动力电池组）

账面上看，增程式电动车在馈电状态下，在城市中行驶的油耗是要明显低于燃油车，但是高速行驶中，其实并不如燃油车省油。

在高速巡航时，电机驱动在没有变速器的帮助下，只能提升转速、输出功率保证加速力，而此时1.2T增程器只能高负荷工作，噪音（增程器、驱动电机两个噪音源）、油耗一下就起来了，关键还有可能在极端工况下加速乏力。

反观其他品牌的混动技术，在高速巡航工况恰巧是发动机比较擅长的工作区间，发动机参与驱动，不仅能实现更低的油耗，还能解决驱动电机的先天不足，何乐而不为？

技术上：增程式技术的开创者都认为是个糟糕的方案，且有天生Bug主流品牌大多都不要；

油耗上：百公里8.2L的油耗+百公里19.2kWh的电耗，跟节能减排、摆脱石油资源，根本不沾边；

销量上：上海、广州，一个是荣威打下的基础，一个是比亚迪进行的铺垫。

综上所述，貌似理想汽车的TMD喊得有些许的苍（qían）白（lǘ）无（jì）力（qióng）。