你可能需要重新认识“油改电”，油改电是什么意思

文|敖虎。

别误会，作为宝安区西乡街道一个非常重视纯电平台的人，我从来没有想过要扭转“换油换电”的局面。

当时间来到2021年的尾部，当特斯拉冲击万亿市值，当比亚迪第二次冲击万亿市值，当当代安普瑞斯科技有限公司600元破人民币，“油改电”似乎是一个遥远的古老词汇——，让人回想起那只名叫“60km/h恒速生活”的街头老鼠。

然而，如今的油改电不仅没能扫进历史的垃圾堆，车企也不断推出新车型，有的甚至在市场上有所起色。从保时捷刚刚公布的前三季度销量来看，Taycan今年销量为2.86万辆，仅次于Cayenne SUV和Macan SUV，大大超过了它的燃油表弟Panamera(2.03万辆)。

往下看，BBA的三个兄弟：EQC、iX3、e-tron加在一起，依然摸不到隔壁Model Y的零头，但在微观层面上却分了不同的层次。

EQC和e-tron在50万的高度受不了寒冷，一个月两三百辆只是为了刷存在感；不过iX3在官方降级和终端打折后，已经能够稳定的月销2000辆，这是脱离小众车的第一步。

在更主流的20万元电动车市场，一些擦亮的油可以换成电，甚至可以和纯电平台的竞品竞争。

到目前为止，比亚迪所有的主力车型，从唐宋到秦汉，都是混动/纯电动的“通用平台”车型。吉利旗下的两大新能源品牌几何和极星，其现有的纯电车型均来自支持多种动力系统的CMA平台。独特的异形电池组说明一切。

我没那么说。

最早的一批被斥为“工业废料”的石油被变成了电力。到现在，几乎已经过了一代车型的生命周期。不仅市场上的车型基本上至少迭代一次，车企手中的很多平台和架构也发生了变化。

这意味着，虽然它们都被称为“油改电”，但油改电不同于“油改电”。

旧世界的不得已

为什么燃油车平台生不出无短板的全能电动车？很简单，燃油车和电动车所需基础设施的最优解决方案之间存在天然的冲突。

电动汽车需要的最大改变自然是在车下布置电池组。但是，下半身是车身最基础、最重要的部分(上半身通常是可变的，轿跑车、轿车、旅行车、SUV……)。车身下方密集布置的各种结构参与并决定着车身的刚度、碰撞吸能等。这也是为什么车企在展示平台或结构时，展品往往是车身下方的“半车”。

text-align: center;" data-track="31">斯巴鲁2017年启用的燃油车平台SGP，蓝色标出车底横纵梁体系

车底视角看SGP的纵向吸能体系，上半部是对比友商可忽略

典型的燃油车车身，地板结构是非常复杂、不规则的。一方面，要布置中央通道（布置驱动轴排气）、油箱等功能性结构。

另一方面，又需要布置车底纵梁、横梁等加强结构。中央通道位置自然固定，油箱基本上只会布置于后座下方；而抵御侧撞的车底横梁，通常需要占据座椅正下方，好让出前后位置为乘客留出腿部空间。

斯巴鲁SGP，注意座椅下方橙色是高强度

这样一来，在不大幅改变车底结构的前提下，改造成电动车就只能见缝插针：避开那些不能碰、不能动的强力结构，只对那些“软柿子”开刀。比如后排下方的油箱，比如空出来的中央通道，现在都可以空出来塞电池了。

大众2018年在国内推出的第一批纯电动车：纯电朗逸、纯电宝来和纯电高尔夫，都是这样基于MQB平台“塞电池”得到的。“土”字形电池包刚好是前、后排座椅下方加上中央通道，但单纯的见缝塞让e-Golf仅有35.8kWh电量，标称续航也只有可怜的255km——这是“油改电”的原罪。

要想让电池容量、续航里程说得过去，异形电池包就势必要被扩展为平铺形态。油改电的解决方案无非两个：向上拓展，侵占乘员舱空间；向下拓展，找离地间隙“讨空间”。

见缝插针塞电池、向上抬升地板、向下减少离地间隙，这三种方法通常不会是单独使用。比如极星2就是在塞入T型电池包之余，抬升了前排地板获得额外电池空间。

如果你坐网约车遇到过北汽、吉利等品牌的早期电动车，应该感受过明显偏高的后排地板。丰田基于GA-C平台的电动车，则是减少了离地间隙，同时抬高了后排椅垫。

雷克萨斯UX纯电版的离地间隙显著减小

UX300e，一目了然到不需要注释

油改电的新打法

要说油改电，没有人比宝马更懂了。最早下血本投入纯电动车（i3），却没有一个happy ending，还屡屡被人笑话起大早赶晚集，如今宝马是BBA中对纯电平台态度最为谨慎的一家。

隔壁奔驰的EVA平台已经EQS、EQE两开花，背靠大众集团的奥迪与保时捷合作PPE平台（2023年量产），而宝马在i3之后的七年间再无动静，直到今年初才敲定：2025年推出纯电平台New Class，届时重返原生纯电动车竞赛。

反过来讲，在2025年之前，宝马在电动车市场只能靠“通用平台”。

iX3

从iX3说起。iX3的基础是宝马纵置后驱燃油车通用的CLAR平台，而CLAR自2015年以来应用于宝马全系纵置引擎车型。和其他“通用平台”类似，CLAR也宣称支持燃油、混动、插混、纯电、氢燃料等各种动力系统。

不过因为开发时间更晚，对于纯电动力的考量也更多，CLAR允许电池组布置在少量抬升地板高度与降低离地间隙之间。于是iX3的179mm离地间隙，相比燃油版X3只少了近30mm，却获得了基本与X3一致的地板高度。

解决了完整电池包的布置问题，不过宝马并没有让iX3拥有完全体的电池包容量。电池包外围被空出来，电芯收缩到形状相对规整的核心区，仅靠电芯的高能量密度（811）提高总容量，外围空间则留给高度冗余的防护结构，来应对高能量密度电芯增加的风险。

即便所有电动车都会对电池严加保护，你也很少见到iX3这样叠罗汉式的安全冗余。iX3的电池包壳体两侧，首先是中空铝材缓冲结构（上图蓝圈），然后是一段空置区域（上图黄色阴影），再是电芯模组外侧的瓦状缓冲件（上图绿圈），再才是电芯模组/电池包核心区。

把鸡蛋挤在篮子中间，然后用边缘的空间加固篮子，也就意味着篮子并没有满。

到了之后的i4，这样的多层安全防护结构已经见不到了，转而是彻底平铺化的、更大模组的电池包。这种方式让i4能以更低的车身高度（轿车，相对iX3），配备更大（84kWh比74kWh）的电池容量，这才是CLAR油改电的终极形态。

i4

保时捷这边，Taycan和e-tron GT的基础平台被称作J1，而J1平台源于大众集团为保时捷Panamera和宾利品牌开发的高端专属平台MSB。Taycan与Panamera一样有着该级别定位不常见的前置前轮刹车卡钳，而这正是MSB平台为燃油四驱系统做出的优化结果。

MSB本就是一个用于轿车/轿跑车的高性能平台，Taycan和J1平台想要安置足够容量的电池包，只能向上找空间，但偏偏Taycan的低矮车顶是不能更改的原则性设计。为了留出电池空间，Taycan在前部升高了地板高度，脚部抬高使得前排坐姿更加接近平躺。

而纵向空间受限的后排则没有这样的腾挪余地，再考虑到车顶线条本来就低于Panamera，Taycan干脆在后排脚部“挖”出了那个著名的“脚坑”设计。这体现出Taycan的项目原则，外观设计＞基本的后排空间＞绝对续航里程。

对比Taycan和Panamera的车身结构，你会留意到B柱下方，Taycan的地板要比后者高出一截；Taycan后排正下方电池系统造成的隆起，已经超过了后门门槛高度，而Panamera此处是与后门槛平齐的底部横梁。

这是Taycan，注意后排下方凸起已超过门槛

这是Panamera，后横梁刚刚与门槛齐平

CLAR和MSB本身都是纯电趋势冒头之后推出的新平台，尽管仍是偏向燃油车的通用平台，但至少对纯电动力有了严肃对待和预留设计，这是一辆油改电至少能被部分人接受并选择的基础。

在宝马的New Class、保时捷的PPE真正到来之前，基于优先燃油车的通用平台做油改电就是唯一的现实选择。宝马选择让油改电尽可能务实、尽可能低成本；保时捷则干脆为外观放弃了续航战争。宝马不会期待iX3真能硬抗Model Y，保时捷也不会指望Taycan像Model S那样满街跑。

二者获得的回报，虽然注定不如推出一款纯电平台新车般轰动，但至少都听到了阶段性的水花响。油改电不可怕，可怕的是不知道为何而改，该以何等投入去期待何等回报。在汽车市场，找准定位永远是比做好产品优先级更高的事。