从MINIEV到Taycan，各价位电动市场的主宰都是谁

我们知道新能源车是汽车产业的大势所趋，但过去一年市场变化的速度之快，还是超出了很多人的预期。

按照我国对新能源汽车的定义，把纯电动（BEV）和插电式混动（PHEV）都算进去，在2020年之前，新能源车（NEV）在我国整体汽车市场中的销量占比，一直在5%以下。而这个比例在疫情肆虐的2020年，达到了5.8%，隐隐透出了一股即将起飞的势头。

▲表格来源：乘联会

2021年第一季度，NEV销量占比增至8.4%，第二季度增至12.0%，第三季度增至17.8%，如果单看具有统计数据的9月份的话，新能源车在国内整体乘用车市场中，占到了21.1%。

不到一年时间，这个代表着未来的汽车类别，像从历经长夜的睡梦中苏醒过来一样，迅速走进了现实。曾经需要单独列出销量榜才能看到具体车型的小众类别，突然进入主流，在销量总榜上大放异彩。

不过和我们熟悉的燃油车市场不同，爆炸性崛起的新能源车，呈现出了让人陌生的格局，在激增的销量和份额背后，是一个依然混沌不清、难以理清结构层次的市场，位于榜首的两款车型，除了都是纯电动车之外，在尺寸、级别、价位、类型和品牌调性上都截然不同。

今天这篇文章，我们就钻进销量数字的表面之下，看看如今撑起五分之一市场的新玩家，有着怎样的游戏规则。

● 新能源市场结构概览

文章开头那张乘联会的表格，展示的除了新能源车在整体市场中的发展态势外，也同时展示出近几年BEV和PHEV的份额变化。

2018年，在BEV市场份额为3.3%时，PHEV份额为1.1%，恰好是前者的三分之一；到了今年9月份，PHEV的市场份额增长到了3.6%，同期BEV份额则涨到了17.5%，两者的比例已经接近5比1。PHEV在整体市场的份额保持增长的同时，它在新能源车市场内的份额，反而在不断下降。

▲数据来源：乘联会

我们知道今年PHEV市场迎来了以比亚迪DM-i系列为主的几个爆款车型，宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i和唐DM-i都出现了明显的供不应求，DM-i系列的热销让比亚迪的新能源车销量规模激增。即便如此，BEV纯电动车的增速还是远远超过了PHEV。

实际上，以比亚迪DM-i系列为代表的新式PHEV混动车型，目标客户和市场相比之前的PHEV已经大不相同，本质已经更加接近国家定义的“节能车”，而非“新能源车”，关于这点以后再单独开新文章论述。今天这篇文章，我们就把焦点集中在新能源车中的BEV纯电动车上。

除了整体数据外，乘联会的月度报告中还包含具体各个级别车型的销量数据，我对其中BEV纯电动车的数据作了整理，如下表：

▲数据来源：乘联会

很明显，BEV市场最大的一块份额，被A00级、也就是微型轿车占据着，前三季度整体份额达到38.07%，接近四成，而9月份的单月数据有一定下降，但也接近三分之一。

前三季度仅次于微型轿车的，是A级和B级轿车，但是这两个级别加到一起的份额依然不及30%，紧随其后的是B级SUV，市场份额12.35%，远超过SUV类别中的A0级和A级。

不过单看9月份的话，BEV市场第二大类别就变成了B级SUV，这显然就是特斯拉Model Y销量起飞的结果，不过和微型轿车相比，目前B级SUV的销量规模还是差了不少。

大家也许注意到了，表格中没有出现A0级轿车或C级SUV的影子，这是因为份额不足2%的级别，都被乘联会忽略了，也就是说纯电动市场中，A0级轿车和C级SUV的规模很小。

来到这，其实就能看到一些很有意思的现象了：

1、C级SUV售价高、销量较少可以理解，而A00级和A级轿车的销量规模和份额都不小，但处于二者之间的A0级纯电动轿车市场，却小到可以忽略不计；

2、轿车市场级别从低到高来看，市场规模和份额逐渐变小，而SUV市场则相反，级别从A0级到B级车，市场规模反而逐渐增大；

3、按轿车和SUV两个类别来看，BEV市场轿车类别的规模要远大于SUV，而这和燃油车市场轿车、SUV旗鼓相当的现状并不一致。

单从数据来看，我们看到了上面几个现象，但想了解现象背后的原因，还是要深入到具体的产品层面。不过和乘联会简单以车型级别分类不同，我找了另一个分析的切入点——价格。

● 从售价“纵切”BEV市场，我们看到了什么？

一般情况下，尺寸越小、级别越低的车，价格也普遍较低，上面乘联会按照级别进行的销量统计，已经大概反映出高、中、低端BEV市场的概况，不过具体不同价位的车型有哪些、销量占比有多少，还是不够直接。

我从新能源车销量总榜中，挑出了各个价位销量比较靠前的车型，并按照3-5万、5-10万、10-15万、15-20万等不同区段的价位进行归纳整理，最终得出了下面这个表格：

需要明确的是，这里不同价位中的市场规模，是根据该价位具体车型的上险量（零售量）进行统计而来，因为涉及车型样本数太大，选取的都是销量和市场影响力比较突出的车型，并不精准，得出的也只是一个粗略估计的数据，主要意图是让大家对不同价位区间的BEV市场有个大概的了解。

如表格所示，前九个月里，3-5万这个非常窄的价位区间，占据了BEV市场最大的一块份额，背后最大的功臣无疑是五菱宏光MINIEV，这款车1-9月上险量达到了25.8万辆。

不过单看9月份的话，20-30万元价位的销量规模，就超过了3-5万元区间，不过把5-10万元加起来的话，10万元以内依然是目前BEV市场销量规模最大的区间。

至于具体情况，不废话，我们直接看不同价位里那些具体的车型。

3-5万元：宏光MINIEV和其它

3-5万元这个价位，可以说是由宏光MINIEV以一己之力开辟的一个全新BEV市场，在此之前5万元以内几乎没有一款正规的电动汽车，而如今这个价位已经出现了不下5款具备一定销量规模的车型。

长安奔奔E-Star是销量最接近宏光MINIEV的，但也只有后者一个零头，这款车本身并不是宏光MINIEV的竞品，它的2020款价格区间为6.98-7.48万，来到今年年初推出2021款时，售价直接对标宏光MINIEV，降低到了2.98-4.48万。

科莱威是上汽在今年5月份才推出的一款新车，入门门槛比宏光MINIEV贵了不少，但最高还是牢牢压在5万元以内，此外科莱威NEDC续航里程为302公里，而宏光MINIEV最高只有170公里，科莱威贵出来的价格，也算是物有所值。

思皓E10X、雷丁芒果也是宏光MINIEV的跟风车型，潜力一般，但表格之外，还有一款各方面都明显模仿宏光MINIEV的全新车型——奇瑞QQ冰激凌，即将在今年年内上市，它2.99-4.39万的预售价，和宏光MINIEV基本完全重合，120公里和170公里的NEDC续航也保持一致，方正的造型设计更让人怀疑是宏光MINIEV的衍生款。

不到两年时间，宏光MINIEV已经引来了数个竞争对手，但是暂时还没有真正威胁其地位的车型出现，不过我们也看到，5万元以内其它品牌也有能力推出空间、续航都颇具竞争力的车型，这个价位明显也会成为电动时代一个颇受欢迎的细分市场。

5-10万元：体量不小，但缺乏明星车型

来到5-10万元，虽然主要玩家还是一些微型车，但整体尺寸已经明显比宏光MINIEV要高一级了，奇瑞的小蚂蚁、欧拉的黑猫，是这个价位最受欢迎的车型，单月零售量基本能保持在5千辆左右。

值得注意的是，欧拉黑猫和奇瑞小蚂蚁，各自都不是BEV市场的新手，欧拉黑猫之前名为R1，最早上市于2018年年底，奇瑞小蚂蚁更是早在2016年10月就已经上市，但它们的销量却并非上市即巅峰，而是在近三年逐年攀升，月均销量从2019年的2-3千辆，逐渐提升到了今年的5千辆左右。

哪吒V和零跑T03都是相对较新的车型，它们都属于新诞生的品牌，月均3千辆的表现也算在5-10万元站稳了脚跟。

相比之下，5-10万元这个价位，目前还没有出现明星级产品，各款车型表现均衡，但强势品牌还没有在这个价位投放具备新平台、新设计、新技术的产品，这个体量不算小的细分市场，还在等待未来的爆款。

10-15万元：AION Y、好猫、海豚将三足鼎立

10-15万元，是合资紧凑级轿车、自主紧凑级SUV这两大燃油车市场集中的价格区间，但是在BEV市场却一片寂寥，除了广汽AION Y和欧拉好猫在9月勉强达到5千辆的规模，其余车型表现好的也徘徊在2千辆左右。

不过需要指出的是，今年刚刚上市的比亚迪海豚，用上了比亚迪全新的纯电动平台架构，产品设计有了革命性的改变，虽然9月份上险量只有1759辆，但10月份厂商公布的批售销量达到了6018辆，预计上险量也很可能成为10-15万元区间的领跑者。

15-20万元：车型多、体量小，大众ID.3、小鹏P5最具潜力

15-20万元价位的市场情况，和10-15万元比较相似，车型数量不少，但销量规模都比较有限，销量最高的AION S，相当一部分面对的还是网约车市场，在真正消费端市场的影响力并不大。

新造车势力中，小鹏G3、威马EX5算是这个价位表现比较好的车型，但月均销量也不过2千辆左右。

刚刚上市的小鹏P5，主销价位也基本处于20万元以内，能否成为15-20万元区间的一个小爆款还有待观察。

此外，零跑C11可以说是目前BEV市场性价比最高的一款车型，具备20万元以上的产品力，但是目前声量还很小，且产能非常有限，短时间内很难形成规模性的增长。

当然，我们还不能忘记刚刚上市的欧洲小爆款——大众ID.3，它的主销区间也正位于15-20万元区间。这个目前比较颓靡的细分市场，预计很快就会热闹起来。

20-30万元：特斯拉鲇鱼效应的最佳体现

20-30万元这个市场，早已经活跃起来了，Model Y和Model 3这两大爆款车型，主销区间都处于30万元以内，在销量层面占据着绝对领先。

比亚迪汉EV和小鹏P7虽然和特斯拉的差距还很大，但在整个BEV市场中，它们的销量排行也都已经非常靠前，而且从自主品牌向上突破的角度来看，这两款车也是迄今少数获得成功的代表。

大众的4款ID系列SUV，主销区间都落在了20-30万元，但目前来看销量还是不温不火，表面上ID.4系列总计也取得了单月5千辆以上的成绩，但其中相当一部分都被交付给了厂商相关的人员手中，真正在消费端的市场表现，还有待观察。

在20-30万元，还有一个非常引人注目的新角色，就是极氪的首款产品001，它的性价比超越了目前30万元内所有的车型，同时具备了40万元以上的整体质感，不过极氪001目前刚刚开始交付，潜力完全释放或许还要至少等待半年的时间。

至于极狐、极星的产品，则只能勉强彰显一下自己的存在感了。

30-50万元：蔚来暂时的乐园

30万元以上的纯电动市场，就是蔚来的天下了，它目前3款车型的所有销量，基本都集中在这个价格段，不论单一车型还是整体销量，同价位基本都没有对手。当然，这种局势的前提，是特斯拉主动把主销价位下潜到了30万元内。

此外，极氪001入门版虽然在30万元内，但目前成交价超过30万的订单占比不在少数，虽然主销价位和蔚来依然有相当的距离，但凭借出色的产品力和更强的性价比，未来还是有可能会对蔚来产生不小的冲击。

50-100万元：电动时代的豪华，还有待定义

来到50万元以上，可以说就是真正的豪华电动汽车的区间了，平时声量远不及“蔚小理”的高合，虽然销量规模很小，但在50万元以上的价位，它已经是目前纯电动车的销量标杆了。而保时捷Taycan，则是豪华电动汽车中另一个维度的存在，这里不作具体阐述。

当然，传统豪华势力才刚刚开始发力，奔驰EQS、宝马iX等真正属于电动时代的旗舰级车型，也尚未进入市场，到底谁能成为BEV市场豪华汽车的定义者，或许很快就有结果了。

文｜冰心皮蛋

图｜网络