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文字|赵

编辑|袁桂媛

李离开微博已经快四个月了。

互联网时代，这应该是你我都熟悉的网络名人。2016年，她的一段《兰州牛肉面》古风美食视频成功曝光于大众视野，让她同时收获了不少粉丝。现在，李子奇螺蛳粉已经成为一个著名的招牌。

回首往事，她的爆炸离不开杭州微读CEO刘。在走红之前，刘童鸣“照顾小屋”，飞到四川劝说她与公司签约，声称要“一起向世界展示中国传统文化”。这个故事一直被认为是现代版的《千里遇见伯乐》。

在魏年的帮助下，李自凯的古代美食视频不仅在中国俘获了大量粉丝，还在YouTube上走红。这是一个关于双方合作实现双赢的故事，但驻足观看、报警的样子和李的一句“资本真的是一个好手段”让大众看到了他们之间的裂痕。

关于他们之间的裂痕，最大的猜测是利益分配。虽然是“伯乐和千里马”的故事，但在各自维护权益或利益最大化的立场上难免会有冲突。

广义而言，在任何商业合作中，利益问题都是合作持续时间的命脉，汽车行业也不例外。

2021年已经结束。随着外商投资乘用车股权比例限制解除的步伐越来越近，合资企业的利益分配开始摆上台面，汽车行业的另一场变革正在悄然发生。

利益与股比的冲突加大

近日，“东风汽车退出，大岳起亚是独资”的声音不绝于耳。

东风大岳起亚自2002年成立以来，在中国市场驰骋了近20年，但在成立20周年之际，“东风退股”的传闻却在民间流传：据透露，东风汽车将于11月份在产权交易所尽快转让所持东风大岳起亚25%的股份。

顾名思义，东风大岳起亚由东风汽车集团有限公司、江苏大岳投资有限公司和起亚股份有限公司组成，一直保持着相对稳定的股权结构：前两者各持有25%的股份，后一者持有50%的股份。

东风汽车并没有否认退出起亚的传闻，但根据相关人士的预测，如果东风汽车退出股市，其25%的股份极有可能会先被江苏大岳接手，再转让给起亚，届时起亚的持股比例可能会提升至75%。

最终结果仍不得而知，但种种迹象表明，东风的退股意向是合理的，起亚对东风的意向充满期待。

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对于东风汽车而言，放弃这个销量“高台跳水”、前程蒙灰的东风悦达起亚，是一项及时止损的明智之举。

回顾东风悦达起亚的发展，用“黑马”来形容它早年的境况是再合适不过的。它的诞生刚好赶上了韩流车时代，凭借着高性价比和高颜值，在强者林立的乘用车市场开辟出了自己的一条道路，12年时间，成功实现了销量从不足10万辆到60万辆的突破。

2016年，东风悦达起亚更是达到了65万辆的巅峰，跻身该年的“合资品牌销量榜单”前10名。但自此之后，它开始逐年走起了下坡路，2017年销量直接腰斩至35.95万辆，今年前9个月累计销量还不到13万辆，2021年的销售额已经有所预料了。

在难以回暖的销量背后，是不断扩大的亏损幅度。数据显示，2020年东风悦达起亚归母净利润为-11.88亿元，今年上半年归属股东的净利润为-13.71亿元。呈现颓势的东风悦达起亚无疑已经变成了东风汽车的负资产，将其剥离出去，实际上是东风集团在给自己止血。

在与雷诺“分手”之后，东风再退出起亚，不仅能给集团减负，还能抽出更多的精力发展自主板块，比如被寄予厚望的岚图，将东风雷诺此前的生产基地利用上之后，岚图的发展已经风生水起，是新兴品牌的一大潜力股。

而对于韩国起亚而言，它一直有着扩大股比的意愿，东风的退出给了它拥有绝对决策权的机会，这对于之后投入中国车型的设计、配置、销售策略能刚好地“去中国化”，完全代入韩味。

虽然韩系车在中国的表现不佳，但在全球的发展形态却是持续向上，随着东风的抽离，起亚能更好地整理市场，说不定能成为它的新起点。

不过按照它这些年来采取了诸多措施却未曾扭转东风悦达起亚颓靡的状态，独资的悦达起亚能否“妙手回春”，还是扑朔迷离。

然，这已经不是合资车企股比调整的第一例了，早在2019年，华晨便与宝马达成协议，宝马在合资公司中的股比提升至75%；新能源领域，作为大众在华第三家合资公司的江淮大众，大众所持股比达到75%；落地不久的奥迪一汽项目，奥迪及大众持股60%，一汽集团仅持股40%。

除这些已经公示的信息，据广汽相关内部人员透露，目前丰田、本田与广汽正在洽谈股比重新分配事宜，虽然具体信息还未敲定，但股比变化已是大势所趋，2022年越来越多的合资企业开始进入股比调整期，变革进入深水区。

纵观这些或提升或减少股比的合资企业，无一不是基于自己的利益考虑，在股比限制大限将至的大环境中，一众持续充当“利润奶牛”角色的外资蠢蠢欲动，为了利益最大化，谁都有可能成为新一轮要求加大股比或退出合资的对象。

股比开放成“躺平”之殇

回顾中国汽车产业发展史，在中国汽车制造业发展之初，由于资金、技术、人才等种种限制，邓小平的一句“轿车可以搞合资”，为合资时代的到来拉开了序幕。

一方面，国家通过鼓励合资模式，促进了外国汽车企业落地中国，并从合作中学习、引进国外领先的汽车制造技术，即“以市场换技术”；另一方面，外资认为中国是新的汽车暴利市场，于是纷纷接受了合作邀请，以合资形式进驻中国。

在“合资潮”席卷的年代，为了限制外资车在国内市场的无限度扩张，给国产车营造一个充分生长的环境，1994年国务院正式印发《汽车工业产业政策》，规定“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”。

然，随着我国汽车产业布局日趋成熟，自主品牌长城、吉利、比亚迪，造车新势力蔚来、理想、小鹏等纷纷崛起，中国汽车企业“以市场换技术”的时代已经过去，不必再大力发展相互捆绑的合资商业模式。

2018年，我国取消了专用车、新能源车的外资股比限制，2020年取消了商用车外资股比限制，2022年则将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制。

作为合资车股比开放过渡期的最后一年，有人为了即将到来的更高收益机会而欢喜，却也有人为了背靠大树也不那么好乘凉的未来而忧愁。而面对即将被打破的50:50股比限定，最大的质疑应该是“合资中方产业何去何从”？

包括一汽集团、上汽集团、广汽集团、东风集团等在内的大企业，其最主要的收入来源均是源自于旗下的合资公司。以一汽集团为例，相关数据显示，无论是销量还是利润，该集团旗下的一汽大众、一汽奥迪、一汽丰田等合资车的占比高达总数的80%。

随着股比的开放，这些充当着“灵魂”角色的外资，极有可能甩掉中国车企这一“包袱”，采取独资模式，如特斯拉一般，在没有束缚的前提下，更好地采取决策和打造新产品，让企业飞得更高更远。

这恰好是一直靠着“蹭”外资技术“躺平”的中国车企的“噩梦”，如果外资抽离，自身失去赖以生存的核心技术和品牌，企业无疑失去了一大支撑点，如果策略、技术等不能及时转换，很可能被汽车市场淘汰。

然而，不少合资公司内部人士均预言：股比开放以后的一段时间里，跨国公司将会维持合作现状，不会打破平衡。

这不乏一定道理，所有中外合资的企业，两者均是经过了很长时间的磨合和沟通才将团队建立起来，如果贸然扩增股比或采取独资，容易引起内部的失衡，对企业的发展进行反推，且两者是相互制衡的关系，中国车企在利用外资车企技术的同时，外资企业也在依靠本土团队的“嗅觉”进行更接地气的经营。

而对于面临着失去靠山困境的车企，这对其发展有着更大的促进意义，长期依赖外资“利润奶牛”，中国车企容易产生和沉浸于“躺平”观念中，股比开放给其施加的压力能帮助其“站起来”，并驱使它们不断强化自己的核心竞争力，以在更残酷的竞争中寻求存活。

不过，外资扩大股比只是提高盈利能力，并不能提高外资企业的实际竞争力，且股比开放是双向选择题，面对不争气的中国车企，外资可以扩大股比，反之我们也能进行充分选择，如像东风一样放掉已显颓势的悦达起亚。

对于消费者而言，股比开放更是百利无一害，当“优胜劣汰”的警钟被敲响，车企们不得不“内卷”起来，届时消费者将能享受到更多元化和更具诚意的产品，这对整个中国汽车产业的发展都有着不一般的积极意义。

车谈君观察

中国合资股比限制为中国汽车产业的发展争取了充分的成长空间，如今中国汽车市场早已发生了翻天覆地的变化。

过去，我们一直仰视美国、欧洲、日本、韩国的汽车产业，今日，国产汽车已经有足够的底气平视它们。

尤其是近年来汽车产业的发展从传统燃油车迈进了新能源智能车的领域，一直充当着领跑角色的外资车优势变少了，自主品牌已经和外资品牌站在同一起跑线上，或者可以说，在新能源领域，自主品牌已经实现反超成功领跑。

股比开放箭在弦上，充分竞争的时代即将到来，而在汽车产业变局之下，中国车企的竞争对手不只有传统的外国车企，还有百度、小米、苹果等一众跨赛道选手，不断增长的压力，要求自主品牌需拿出更强的竞争力才能守住“蛋糕”。

“只有在刀光剑影的充分竞争中自主车企才会成长”，优胜劣汰加剧的大环境下，汽车产业将再无“躺平”，更精彩的战斗即将打响。汽车后市场，谁主沉浮？值得期待。

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