（报告出品方/作者：中信建投，朱玥）

一、全球新能源汽车需求复盘与研判

1、中国：2021 年新能源车需求爆发，预计全年销量达 345 万

2021 年 1-10 月国内新能源车销量为 254.2 万辆， 同比+177%，其中乘用车下半年单月销量屡创新高，连 续六个月环比正增，累计销量 238.1 万辆，同比+204%，其中纯电 197.2 万辆，同比+211%，插混 40.9 万辆，同 比+176%。

2021 年以来，国内新能源乘用车渗透率持续提升，并于 9 月突破 20%；1-10 月渗透率 14%，同比去年全年 +8pct，主要受益于下游需求爆发，特斯拉、比亚迪、上通五菱等优质电动车型持续放量，叠加传统燃油车受芯 片短缺影响销量受阻下多数车企优先保证新能源车芯片供应；10 月渗透率小幅下滑主要受制于当月新能源乘用 车产销一万缺口累积至厂家库存，叠加乘用车整体环比增幅超过 20%，预计渗透率将于 11-12 月回升至高点。

预计中国全年新能源车销量 345 万辆，同比+160%，其中乘用车 325 万（含出口 25 万），同比+180%，商用车 17 万；11、12 月新能源销 45、48 万辆，其中乘用车销量 43、46 万辆。

2、中国：优质车型强化产品力，新车型贡献纯增量

车型丰富度快速提升，新车型销量市占率 19%。2021 年为国内新能源汽车新车型集中上市放量的一年，下 游需求与车型丰富度相互促进、快速增长。截至 10 月，上市的新车型共计 49 款，1-10 月累计贡献纯增量 45.5 万辆，市占率 19%，占据 29%的增量。其中特斯拉 Model Y、比亚迪秦 Plus DM-i、比亚迪秦 Plus EV 以及大众 ID 系列位列新车型累计销量前五位，合计贡献 20.2 万辆纯增量。

比亚迪带动 A&A0 级占比回升。2021 年 1-10 月 A&A0 级车实现销量 95.9 万辆，同比+166%，占比由 2 月 27%的最低点回升至 10 月的 45%，主要受益于比亚迪秦系列、海豚等多款热销车型带动。2021 年 1-10 月，比 亚迪 A&A0 级车型销量 21.6 万辆，同比+263%，占整体 A&A0 级市场的 30%。

造车新势力蓄力爬升，销量稳步增长。2021 年 1-10 月造车新势力合计实现销量 28.1 万，同比+257%，市 占率基本保持在 10%以上。下半年造车新势力市占率下降趋势主要是由于：1）8 月起新势力芯片短缺导致产量 下降、库存紧缺；2）10 月蔚来、理想、零跑等受到产线改造、缺件、能耗控制等影响产量不及规划。随着供 给恢复，需求持续旺盛，排产逐步稳定下，预计年底及 2022 年造车新势力销量将进一步提升，蔚来、理想、小 鹏月销过万有望成为常态。

限牌城市销量占比持续下降，二三线城市需求崛起。2021 年 10 月国内限牌城市销量 6.9 万辆，占比 24%， 同比-11pct，环比-4pct。限牌城市销量占比持续下降，说明新能源乘用车加速向二三线城市渗透，政策路权优势 影响边际弱化，电车竞争力持续提升，体现市场需求主导。

3、中国：2022 年销量研判，预计新能源汽车销量 519 万辆

2021 年底到明年，国内造车新势力、自主品牌以及合资/外资品牌共计 34 款新车型持续上市，产品力不断 提振下游需求。加之国内碳中和大趋势已定、补贴政策延续、双积分政策趋严，预计 2022 年国内新能源汽车销量 519 万辆， 其中乘用车 502 万辆（含出口）。

4、全球：缺芯下销量依然同比高增，渗透率屡创新高

2021 年 1-10 月欧洲新能源汽车累计销售 158.9 万辆，同比+81%。欧洲渗透率持续上行至 10 月的 24%，全 年渗透率达 19%。预计 2021 年欧洲全年注册量 205 万，同比+61%。2021 年 1-10 月美国新能源车累计销量 49 万辆，同比+98%，渗透率持续上行至 10 月的 5%，全年达 3.7%， 同比去年提升 1.5pct，渗透率上升的大趋势不变。受制于芯片短缺问题，美国 2021 年二、三季度环比增速有所 减缓，但同比仍然高增。预计 2021 年美国全年销量 63 万，同比+90%。

2021 年 1-9 月全球新能源汽车销量 402.4 万辆，同比+142%。从各地区拆分来看，中、美、欧占比分 别为 50%、11%、35%，中国仍维持最大市场，且占比呈不断上升的趋势。

5、全球：政策+产品驱动销量上行，特斯拉仍是最强主线

欧洲碳排放压力大，补贴政策平稳退坡。欧洲补贴政策方面，法国、英国、荷兰确定 2022 年补贴退坡，退 坡程度在 300-1000 欧元，其余国家 2022 年方案尚未公布，有望维持。

补贴政策加码在即，拜登政府公布《重建美好未来框架》，5550 亿资金中将有 3200 亿用于清洁能源和电动 车税收抵免。根据提案内容，特斯拉、通用等因超过 20 万销量上限而失去补贴的车企，有望重获补贴，单车最 高可享 1.25 万美元税收抵免，预计政策将于明年上半年落地，将进一步刺激 2022 年美国新能源市场需求。

特斯拉 M3/MY 分别提振欧洲新旧车型销量。2021 年 1-9 月欧洲共上市新车型 40 款，累计贡献 9.4 万销量 纯增量，市占率 7%，其中特斯拉 Model Y、上汽名爵 HS、大众 CUPRA Formentor 累计销量破万，合计贡献 3.6 万纯增量。整体累计来看，1-9 月 Model 3 销量 9.7 万辆，市占率 7%，大幅领先于其他车型，大众 ID.3&4 合计 销量 9.0 万辆，市占率 6%。

美国优质新车型集中上市，政策力+产品力双轮驱动。2021 年 1-10 月美国共上市新车型 15 款，累计贡献 6.6 万销量纯增量，市占率 13%，其中吉普 Wrangler、大众 ID.4、野马 Mach-E 月均销量达 4.5K、1.7K 和 2.2K， 合计累计贡献 5.4 万增量，为上市新车型中的主力。叠加拜登政府配套设施建设等计划政策，驱动美国销量同 比高增。

特斯拉占据 16%全球销量份额，供给紧缺下中美欧交付高峰交替出现。2021 年 1-9 月，全球特斯拉销量 65.4 万辆，同比+136%，受益于 Model Y 在欧洲开启交付，以及季度末冲量，特斯拉 9 月市占率提升至 20%， 2021 全年市占率达到 16%。分地区来看，2021 年 1-10 月，受益于产品力以及降价驱动的需求提升，特斯拉在中国的 销量占比由 35%增长至 50%左右；欧洲整体呈现出季度初走弱、季度末冲高的规律，主要系欧洲交付的特斯拉由 中国和美国生产并出口，特斯拉季度初出口欧洲的车辆仍处于生产和运输中，欧洲处于无车交付的状态。因此 整体来看，特斯拉在中、美、欧的交付高峰交替出现。

6、全球：2022 年销量研判，预计新能源汽车销量 928 万辆

2021 年底-2022 年预计美国、欧洲将各有 30-40 款新车型上市交付，车型丰富度将进一步提升，提振两地 区销量。其中，美国作为皮卡大国（燃油车中皮卡销量占比约 20%），目前尚无电动皮卡上市交付，因此明年即 将上市的皮卡车型将带动整体销量提升，包括：1）Rivian R1T：预计年底或明年年初启动交付，为全美第一款 电动皮卡；2）福特 F-150 Lightning：截至 9 月预定量（100 美元定金）超过 13 万辆，随后福特将该车型 2024 年产量目标从 4 万调增至 8 万，说明预定量超公司预期，预计明年上半年量产；另有特斯拉 Cybertruck 预计将 于 2023 年上市。（报告来源：未来智库）

预计 2022 年中国、美国、欧洲新能源汽车销量达 492、126、283 万辆，同比+38%、100%、54%；预计全球 2022 年新能源汽车销量 928 万辆，同比+53%。

二、电池材料迎来春天，技术迭代优化持续进行

1、锂资源约束正极产能释放，22 年供需预计继续紧平衡

三元正极 22 年规划产能 126 万吨，资源限制性预计有效供给 97 万吨。

三元正极指由三种晶体位置等同的金属元素和锂、氧结合成的层状氧化物电池正极材料。其上游为三元前 驱体，下游为三元锂电池，按原子成分配比可分为 NCM333/523/622/811 或 NCA（N/C/M/A 分别为镍/钴/锰/铝）。

2020 年三季度以来三元正极材料价格不断上涨，2021 年 1-11 月动力型 NCM523、NCM622 和 NCM811 均 价分别为 16.5、18.0 和 20.7 万元/吨，较上年同期分别上涨 35%、27%和 27%，最新价格 22.1、23.5 和 25.9 万 元/吨，年初以来涨幅分别为 85%、66%和 58%。原材料价格上涨推升三元正极材料价格上涨，碳酸锂、硫酸镍 和硫酸钴年初以来涨幅分别为 271%、15%和 67%。

总体产能供给上，根据各公司公开披露情况，预计 2021 年底全球三元正极材料产能合计 111 万吨，到 2022 年底三元正极材料产能合计 153 万吨，同比分别增长 49%和 38%；考虑产能投产时间，折算到全年有效产能约 为 89 万吨和 126 万吨，同比分别增长 20%和 41%。

具体到公司，容百科技与长远锂科的产能规划规模居前，到 2022 年，分别达到 14 万吨和 10 万吨时间加权 产能，海外优美科与 LG 自产正极产能规模也比较靠前，到 2022 年，产能分别为 16 万吨和 8 万吨。

2020 年三季度以来，新能源汽车需求快速提升，景气元年开启，而作为锂电池重要原材料锂资源因刚经历 行业周期低点资本开支较为保守，供需错配导致锂资源紧缺，预计锂资源紧缺将延续至 2022 年，判断 2022 年 锂资源（折合碳酸锂当量）新增供给以乐观、中性和悲观三个情形对应 2022 年三元正极材料供给分别为 106 万吨、97 万吨和 88 万吨。

通过测算，2022 年中性假设情形下三元正极材料供给为 97 万吨，对应需求未 88 万吨，供给/需求为 110%， 考虑 2022 年上半年锂资源紧张态势延续，限制三元正极产能释放，供给偏紧，下半年运行平稳，全年呈现产能 紧平衡的态势。

磷酸铁锂正极 22 年规划产能 68 万吨，资源限制性预计有效供给 62 万吨。

磷酸铁锂正极材料是具有橄榄石结构的一种正极材料，其容量偏低（~170mAh/g），对锂电压低（不足 3.5V）， 这使得铁锂电池单体的“理想质量能量密度”相比于高镍三元电池有约 25%以上差距。安全性、寿命、成本是磷 酸铁锂的主要优势。

随着中国新能源补贴爬坡，磷酸铁锂凭借性价比和安全稳定性重新得到重视，动力型和储能型磷酸铁锂截 止 2021 年 11 月均价分别为 5.4 万元和 4.9 万元，较 2020 年均价分别上涨 46%和 56%。年初以来涨幅分别为 133%和 152%，这主要是由于：1）新能源汽车从政策需求导向转向市场需求导向，磷酸铁锂作为性价比较高的正极 材料在这个过渡时期再次得以重用：2）随着需求普及，电动车渗透率不断超预期，行业贝塔属性带动产业链景 气持续。

产品价格的背后仍是供需，产能供给上，根据各公司公开披露情况，预计 2021 年底全球磷酸铁锂正极材料 产能合计 53 万吨，到 2022 年底磷酸铁锂正极材料产能合计 87 万吨，同比分别增长 62%和 64%；考虑产能投产 时间，折算到全年时间加权产能约为 45 万吨和 68 万吨，同比分别增长 36%和 52%。

具体到公司，德方纳米产能规划居前，2022 年将实现 20 万吨时间加权产能，产能占比约 25%以上，湖南 裕能、重庆特瑞等产能规划也较多。

锂资源短缺同样会影响磷酸铁锂正极材料的供给，判断 2022 年锂资源（折合碳酸锂当量）新增供给以乐观、 中性和悲观三个情形对应 2022 年磷酸铁锂供给分别为 68 万吨、62 万吨和 55 万吨。通过测算，2022 年中性假设情形下磷酸铁锂正极材料供给为 62 万吨，对应需求 65 万吨，供给/需求为 96%， 判断 2022 年受锂资源供给不足限制，磷酸铁锂出现全年紧平衡，但要关注南美盐湖放量引起的产能限制解除。

2、负极：石墨化瓶颈限制负极成品产能释放，22 年维持紧平衡

负极材料与正极对应，是储锂的主体，需要具备比容高，电势低，循环性好和价格低廉的特点，目前天然 石墨和人造石墨是应用最广的负极材料；使用硅碳负极是高性能负极材料的发展趋势。

负极价格比 2021 年初有所上涨。2021 年 11 月人造石墨（高端）、人造石墨（中端）、天然石墨（高端）和 天然石墨（中端）价格分别为 6.75、5.95、5.4 和 3.5 万元/吨，相比年初上涨幅度分别为 12%、8%、7%和 11%。 21 年石墨化加工费上涨带来的负极成本上涨，同时行业需求旺盛下成本向下游传导充分。

根据各公司公开披露情况，预计 2021 年底全球负极材料产能合计 98 万吨，到 2022 年底负极材料产能合计 217 万吨，同比增长 122%；考虑产能投产时间，折算到全年时间加权产能约为 150 万吨，同比增长 69%。 具体到公司，贝特瑞、紫宸（璞泰来）、杉杉和凯金产能扩张节奏较快，2022 年时间加权产能分别为 20.5、20、12 和 12 万吨。

对于人造石墨而言，时间加权产能仍然不能反应实际的供给情况，这是由于人造石墨制备过程中涉及石墨 化工序，其对整个生产流程至关重要，同时石墨化加工成本占负极成本比例较高，而石墨化产能自 2020 年开始 便出现供应紧张的情况，石墨化产能不足从而限制人造石墨负极产能释放。

石墨化产能一般分为两类，一类是负极一体化配套产能，另一类是第三方代工产能，两类产能扩张均受到 能耗双控和限电的影响，其中预计第三方代产能明年石墨化产能增量 10 万吨，未来主要石墨化产能增量来自负 极一体化产能，乐观、中性和悲观假设新增石墨化有效产能 40、30 和 20，对应中国人造石墨负极有效供给为 99、89 和 80 万吨，部分负极产能因为缺少石墨化产能而成为无效产能。

我们预计中国 2022 年时间加权石墨化产能 137 万吨，其中负极一体化配套产能 47 万吨，代加工产能 90 万 吨。在限电影响下有效产能最终供给约 96 万吨，可供约 87 万吨人造石墨负极生产，对应全球负极产能 109 万 吨，供需比 111%，在考虑正常运行库存后，供给紧平衡，但需要重点关注石墨化产能限电、限产，或再次引 起供给短缺。

3、电解液：预计六氟磷酸锂供需进展 22 年下半年缓解

电解液主要组成为有机溶剂，锂盐和添加剂，成本占比约为 50%、30%和 20%。六氟磷酸锂 2021 年价格大 幅上涨，成为制约电解液产量增长的核心因素。2020 年至今动力三元电解液和六氟磷酸锂均价为 8.9 万元/吨和 31.2 万元/吨，较 2020 年均价分别上涨 107%和 276%。

产能供给上，根据各公司公开披露情况，预计 2021 年底全球六氟磷酸锂产能合计 11 万吨，到 2022 年底六 氟磷酸锂产能合计 19 万吨，同比分别增长 81%和 70%；考虑产能投产时间，折算到全年时间加权产能约为 7.2 万吨和 13.8 万吨，同比分别增长 26%和 92%。

具体到公司，天赐材料、多氟多和新泰材料（天际股份）产能居前，到 2022 年时间加权产能分别达到 4.7 万吨、3.5 万吨和 1.5 万吨。需求端来看，预计全球 2022 年六氟磷酸锂需求 11.7 万吨，供给/需求为 117%，随着天赐等龙头公司六氟磷 酸锂产能明年继续投放，2022 年下半年六氟磷酸锂供需有望缓解。（报告来源：未来智库）

4、隔膜：隔膜设备产能刚性限制 2022 年紧平衡，盈利有望继续向好

隔膜起到分隔正负极直接接触、通过锂离子的作用，同时保障当前液态电解液的体系安全性，其对于离子 电导性、化学稳定性、孔隙率等性能要求极高，目前大规模商业化的隔膜原材料为聚烯烃微孔膜。在基膜的基 础上通过涂覆工艺实现改性，增强耐热性，提升动力电池安全性等。

截止 2021 年 11 月均价，7μm 湿法基膜与 16μm 干法基膜价格分别为 2.00 和 0.95 元/平，较 2020 年平均价 稳定；7μm+2μm 涂覆隔膜和 9μm+3μm 涂覆隔膜均价分别为 2.40 和 1.95 元/平，较 2020 年平均价稳定。隔膜价 格处于较为稳定的区间，但预期边际向好。

目前基膜的生产工艺分为干法和湿法两种，干法多用于磷酸铁锂电池，湿法多用于高性能动力电池。而在 制备过程中设备厂商更多为集成商角色，将挤出、流延、拉伸、萃取、定型等集成做整线；挤出及拉伸环节对 设备要求较高，当前多依赖进口。

全球优质设备厂商日本制钢所每年约 15 条线产能，德国布鲁克纳约 5~6 条线，日本东芝约 9~10 条线；全球每年优质设备产能约 30 条线，对应约 20 亿平米/130~140GWh。

在设备厂商没有进一步扩产/合资建厂，或设备实现国产化之前，预计隔膜环节将持续受制于设备产能，考 虑到设备产能转化为隔膜产约需 2 年时间，我们预计隔膜行业优质产能供需紧平衡将持续至 2023 年末。

根据各公司公开披露情况，预计 2021 年底全球隔膜基膜时间加权产能合计 85 亿平方米，到 2022 年底全球 隔膜基膜有效产能合计 121 亿平方米，同比分别增长 38%和 42%。具体到公司，恩捷股份、星源材质和中材产 能居前，到 2022 年底有效产能分别达到 45 亿平方米、17 亿平方米和 13 亿平方米，产能占比分别为 37%、14% 和 11%。基于隔膜设备瓶颈带来的供给扩张刚性，测算 2022 年全球基膜需求 117 亿平方米，供需比例为 103%， 隔膜行业紧平衡。

行业盈利上，在过去接近两年中，隔膜价格维持较低水平，二线厂商盈利长期受到压制，但 2021 年 Q1 以 来，价格企稳，盈利有边际提升的预期，这源于行业景气之下供给相对短缺，行业供需关系发生反转，预计 2022 年隔膜行业将延续 2021 年以来旺盛需求，出货量继续增加，判断行业盈利有望继续向好。

5、电池技术持续迭代，新能源车仍有“后招”

以特斯拉的应用推进为契机，2020 年在“电池日”上首次亮相的 4680 大圆柱电池及系统相关概念有望成 为“广义三元”电池的标志性封装形式之一。4680 电池优势在于通过改变电芯结构带来高能量密度和低成本；系 统角度出发，搭载“广义三元”正极的 4680“电池底盘”有望取得高系统质量能量密度、较高系统体积能量密度与 高快充快放性能。

2022 年起，4680 及类似规格的大圆柱电池有望陆续规模化，并可能成为三元正极的标志性封装形式之一。2021 年以来，高端锂盐双氟磺酰亚胺锂（LiFSI）、橄榄石结构高电压正极磷酸铁锰锂（亦称磷酸锰铁锂）、 使用钠离子作为载流子的钠离子电池等，频繁吸引业界目光并有望逐步规模化应用。

LiFSI 是综合性能优于 LiPF6 的新型锂盐。作为锂电池的关键锂盐添加剂乃至主盐之一，LiFSI 对电池的低温、高温性能，倍率性能等都有相当程度的 提升作用，和三元正极、磷酸铁锂正极的适配性均很好。

磷酸锰铁锂理论性能的有效发挥需要铁锰比合适、主体成分分布均匀、颗粒尺寸均一、表面形貌规整、掺 杂元素分布合理、导电包覆层构建成功等等。将铁锰离子均匀混合并沉淀极大概率是合成出性能优异的铁锰锂 正极的关键环节。

如果铁锰锂和高镍三元正极混合，鉴于高镍正极的循环寿命较低，在寿命角度综合优化的幅度可能不大。 但是铁锰锂仍可能相当程度上改善高镍材料的安全性。

所以，如果磷酸铁锰锂得到有效规模化生产，从性能/安全性出发其单独作为正极/和三元正极掺杂都有可能 成为动力电池的优选正极。相应时间节点或于 2022-2023 年开始出现。

以钠作为载流子的钠离子电池年内也引起了业界的广泛关注。鉴于钠的离子半径相比于锂更大，钠的荷质 比相比于锂更低，钠离子电池的性能上限比锂离子电池低，故其材料体系构建更适合针对高性价比的电池方向。

钠离子电池的负极多采用硬碳材料；电解液体系和现有锂电体系相近，锂盐替换为钠盐（如 NaPF6、NaFSI 等）；隔膜和现有体系可复用。钠离子电池正极材料选择是电池性能与成本的关键，包括层状氧化物体系、普鲁 士蓝/普鲁士白体系、聚阴离子体系等。

钠离子电池正极材料中，聚阴离子体系用到相对昂贵的钒元素，发展前景受限；层状氧化物（钠的铜、镍、 铁、锰等氧化物）体系综合性能均衡；普鲁士蓝/普鲁士白体系的电导和水残留问题如果得到有效解决，则可能 获得最高的能量密度。从理论计算角度看，钠离子电池的能量密度上限约为磷酸铁锂电池的能量密度。

若暂不考虑规模化难度，和磷酸铁锂相比，钠离子电池在能量密度（使用层状氧化物正极~150Wh/kg，使 用普鲁士蓝/普鲁士白~160Wh/kg）方面尚有差距，而在快充、低温容量保持等方面具备一定竞争力。（报告来源：未来智库）

据中国科学院测算，采用层状氧化物正极、无烟煤硬碳负极等相对廉价原材料的钠离子电池，其 BOM 成本或在 0.3 元/Wh 以下，较显著地低于磷酸铁锂电池，遑论三元锂电池。

我们估计，钠离子电池的潜力应用场景包括储能电站、两轮电车、低速电车乃至电动车等。若钠离子电池 产业化进展顺利，且锂电产业链原材料价格持续高企，则钠电对锂电的补充应用作用可能超预期。长期来看， 至 2030 年，钠离子电池的实际应用规模可能达到百 GWh 级别。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站